노동자운동연구소 출범 기념 기획 워크숍 #1

한국 제조업 현실과 금속노조운동의 쟁점

-자동차 산업의 원하청 문제를 중심으로

2010년 10월 7일 오후 7시/ 금속노조 회의실

○ 사회 박하순 (노동자운동연구소 소장)

○ 발표

한지원 (노동자운동연구소 연구실장)

○ 토론

박점규 (금속노조 단체협약국장)

안재원 (금속노조 정책연구원 연구위원)

한국 제조업 현실과 금속노조

- 자동차 원·하청 문제를 중심으로

한지원(노동자운동연구소 연구실장)

1. 1947년 미국자동차노조와 2010년 한국 금속노조

금속노조의 산별노조 건설 운동이 몇 년째 답보 상태다. 금속노조는 2006년 완성차 노조의 산별 노조 전환으로 산별노조의 껍데기는 만들었지만 아직까지 기업 노조를 넘어서는 내용을 채워 넣고 있지는 못하다. 작년 쌍용차 투쟁에서 드러난 금속노조의 한계와 기업 지부 해소를 둘러싼 갈등은 금속 산별노조의 현실을 상징적으로 확인시켜 주는 계기였다.

더욱 큰 문제는 금속노조 주체 조건은 크게 변하지 않고 있는 가운데 외부 조건은 더 크게 악화되고 있다는 점이다. 노조법 개정으로 인한 현장에서의 노조 활동 제약과 세계경제위기 과정에서 더욱 확대되는 노동조건 격차가 가장 큰 악재다.

타임오프제 시행 이후 임단협투쟁에서 금속노조 대부분의 사업장은 그럭저럭 전임자를 유지하는 선에서 타결을 보았지만 앞으로 정권과 자본이 노조 활동을 현장에서부터 강하게 제약해 나갈 가능성이 크다. 타임오프제는 ‘전임자의 유급 활동 범위’를 법적으로 정함으로서 사실 전임자의 머리 숫자와 더불어 노조의 ‘운동’을 규제하기 때문이다. 타임오프제를 정착시키는 것이 주목적이었던 올해는 정부와 사측이 문제를 너무 크게 만들지는 않는다는 전략이었지만 내년 후년에는 실질적으로 현장에서부터 노조 간부의 활동을 제약하기 위한 조치들을 취할 것이다. 8월 말 경북포항지청의 단협 시정명령이나 철도 연금 등 공기업 일부 사업장에서 민주노조 운동을 하는 노조 간부는 무급전임도 인정하지 않겠다는 정권의 엄포는 앞으로의 사태가 어떻게 전개될지를 가늠케 해준다.

특히 기아차지부 등이 이번 타임오프제 투쟁에서 보여준 모습은 사태가 생각보다 더 안 좋은 방향으로 흐를 수도 있다는 우려를 하게 만드는데, 노조의 대응 경로가 1940년대 미국 자동차노조와 유사하기 때문이다.

미국에서는 전후 전국적 파업 물결 속에서 1947년 노조 반공법으로 우리나라에도 잘 알려져 있는 테프트-하틀리법(Taft-Hartley Act)이 제정되었다. 이 법은 노조 내 공산주의자 숙청만이 아니라 산별 노조의 기본 ‘역할’도 바꾸기 위한 법이었다. 그래서 특히 산별노조 차원의 연대파업과 정치파업을 규제하는데 많은 노력을 기울였다. 문제는 이에 대해 자동차노조들이 이 법과 경제적 실리를 거래하는 방식으로 대응하기 시작했다는 점이다. 거래의 내용은 미국자동차노조(UAW)가 법 정착에 협조하는 대신 정부는 자동차 기업들의 회계 장부를 투명하게 공개하고 그 성과만큼 임금 인상에 협조하도록 압력을 행사하는 것이었다. 그 결과 완성차와 대형 부품사 조합원들은 매우 큰 임금 인상을 얻었다. 하지만 이후부터 산별 차원의 투쟁이라는 것은 아예 사라져 버렸고, 이후 중소 부품사 노동자들은 모두 노조에서 배제되었다(Gritsch Maria, 2006).

당시 상황은 금속노조의 핵심 사업장인 기아차지부가 개악 노조법에 맞선 전국적 투쟁 전선에서 이탈하여 임금에 관한 실리적 선택을 한 올 해 한국과 비슷했다. 노조의 단체교섭 틀을 제도적으로 기업 차원에 묶어두고 어용노조를 통한 단체교섭 교란 여지를 확대하는 복수노조 창구단일화까지 내년 시행된다면 산별노조 운동의 전개는 미국의 40년대 말과 더욱 비슷해 질 수 있다.

자본의 전략에서 법 제도를 통한 산별 노조 옭아매기가 시작점이라면 노동자들을 기업의 지불 능력에 따라 임금과 노동조건을 수용하게 만들며 계급이 아니라 기업의 종업원으로 훈육하고 노동조합 역시 이에 순응하게 만드는 것은 그 종점이다. 미국의 노동자 운동이 노조법 투쟁을 포기한 이후 비지니스 노조주의라는 반계급적 노동운동으로 제도화된 물질적 기초는 50년대 이후 계속 확대된 노동자 간 격차였다. 대기업과 중소기업, 조합원과 비조합원으로 갈라진 자동차 산업에서 노조가 선택할 수 있는 것은 대공장 조합원들의 단기적 실리밖에 없다.

해고의 자유가 폭넓게 허용된 미국에서는 제조업 생산직 노동자는 정규직 비정규직의 구분이 따로 없고, 대부분이 시급 계약직이다. 따라서 노동자의 고용안정은 노조의 단체협약을 통해서 보호될 수밖에 없는데 노조의 포괄 범위가 줄어든다는 것은 그 만큼 노동조건 격차의 확대를 의미한다. 실리주의 노선이 ‘막장’에 이른 2000년대 초반 전미자동차노조는 신규 조합원 조직화를 포기하는 대가로 고용 및 임금 조건 개선을 사측과 합의하는 지경까지 이르렀다(한지원, 2009).

이러한 점에서 IMF 외환위기에 이어 작년 세계경제위기에서 다시 한 번 극적으로 나타난 노동자 격차의 확대와 이에 대한 노동자운동의 미약한 대응은 많은 우려를 자아낸다. 노조법 개악이나 정권의 탄압이 단기적 대응의 문제라면 커져가는 노동자 격차에 대한 대응 전략 부재는 노동자운동의 장기적 생존과 관련된 문제이다. 외환위기 이후의 비정규직 문제, 최근 정권 차원에서도 대책을 수립하겠다고 요란을 떨고 있는 대기업-중소기업 격차 문제는 대표적이다. 특히 제조 대기업의 수출 경쟁력에 국가 경제의 사활을 걸고 있는 한국 현실에서 금속노조에게 이 문제는 더욱 직접적이다.

한국 제조업에서 노동자간 임금 노동조건 격차를 확대하는 대표적 두 가지는 노동시장에서의 노동유연화와 산업 체계에서의 재벌 대기업을 정점으로 한 하청 계열화다. 비정규직 문제는 이미 여러 차례 논의 된 바 있으니 아래에서는 하청 계열화 문제를 중심으로 이 문제를 살펴본다.

2. 노동자 간의 임금 격차

노동부 사업체임금근로시간조사에 따르면 5인 이상 사업장의 상용직 노동자 평균 월임금은 2010년 1/4분기 276만9천원으로 2009년 4/4분기에 비해 실질 상승률이 3.2%를 기록했다. 2008년 3/4분기 -2.7%를 시작으로 6분기 연속 실질임금이 하락하다 처음으로 상승세로 돌아섰다. 하지만 기저효과를 감안하면 아직까지 본격적인 임금 회복은 되지 않고 있다. 2008년 1/4분기와 비교하면 실질임금은 여전히 -3.6% 하락한 수준이다.

이러한 감소는 고용 형태별로도 차이가 난다. 고용형태별 근로조사에 따르면 정규직(노동부 기준)은 경제 위기 이전인 2007년에 비해 2009년 8.48% 상승하여 0.9% 정도 증가가 있었던 반면, 비정규직(노동부 기준)은 4.98% 상승하여 2.6% 이상의 실질 임금 감소가 있었다. 이러한 결과로 정규직 비정규직 임금 격차 역시 2007년 월 88만원에서 2009년 월 100만원으로 증가했다.

정규직 비정규직 임금 격차가 벌어진 것은 경제 위기로 비정규직의 노동 시간이 크게 감소한 것이 주요 원인인 것으로 보인다. 정규직의 노동시간은 2007년에 비해 2009년 월 2.5시간 증가한데 반해 비정규직의 노동시간은 4시간 줄었다. 더군다나 수당과 상여금이 정규직에 비해 크게 떨어지기 때문에 비정규직의 노동 시간의 감소는 더 큰 임금 격차로 나타날 수밖에 없다.

다른 한편 1998년 외환위기, 2009년 세계경제위기 과정에서 확인할 수 있었듯이 위기 비용 대부분이 중소기업과 그 기업의 노동자들에게 전가되며 이에 따라 노동자들의 임금 격차 역시 확대되었다. 이 격차는 고용형태에 따른 임금 격차보다도 더욱 크게 나타나고 있는데, 노동부 사업체임금근로시간 조사에 따르면 2008년 1/4분기 중소기업(300인 미만)의 임금은 대기업에 비해 59% 수준이었는데, 경제 위기 이후인 2010년 1/4분기는 47%까지 12%포인트 하락했다. 액수 격차는 2008년 1/4분기 월 149만원에서 2010년 1/4분기 월 252만원까지 확대되었다.아래 그림은 자동차산업 내 기업 규모에 따른 임금을 나타내고 있는데, 2009년 4/4분기 이후 과정을 보면 이러한 모습이 확연히 드러난다.

한편 2009년 1/4분기부터 본격화된 한국경제위기가 진정 국면을 보이는 상황에서 이전에 진행된 비용 전가로 인해 대기업 중소기업 간 임금 격차가 커지는 현상이 나타난다. 위기 시기에 대기업의 비용 절감 정책이 위기 이후 효과를 발휘하고, 경기 변동에 상관없이 고착화되고 있는 현실을 보여준다.

그림  대기업-중소기업 임금 격차 추이

3. 한국 자동차 산업에서 재벌의 하청 계열화

자동차 산업을 중심으로 잠시 이 문제를 좀 더 살펴보자. 한국에서 자동차 산업을 시기적으로 구분하자면 60~70년대 국외차관으로 자금을 조성하고 초국적 자동차 기업의 반조립 제품을 들여와 단순 조립 생산하던 초기, 80~90년대 중반 자체 기술 확보와 중소 부품사 육성을 통해 본격적 수출 공업화의 길로 들어선 중기, 90년대 후반부터 현재까지 현대기아차의 초민족화와 생산 체계 구조조정을 강화한 후기로 나누어 볼 수 있을 것이다.

90년대 이전 상황에 대해서는 (한국산업사회연구회, 1989)를 참조

이 모든 시기를 관통하는 핵심은 한국 자동차 산업은 철저하게 재벌 중심으로 처음부터 지금까지 관리되어 왔다는 것이었다. 자동차 산업 초기 해외에서 기술을 들여오고 중소기업의 부품생산을 교육한 것도 현대 대우 등 재벌 대기업이었고, 이들 중소 부품 업체들을 수직계열화 시켜 핵심 부품 공정을 재벌 그룹으로 내부화하고 나머지를 2~3차 하청화하는 산업 구조조정을 단행한 것도 재벌 대기업이다. 미국이나 독일과 같은 1세계 나라와 크게 차이가 나는 부문인데, 이들 국가들은 금속 산업이 이미 발달한 기반 하에서 자동차 업종이 태동한 경우다. 예를 들면 미국의 자동차 부품 업체인 델파이는 GM보다 먼저 설립되어 금속 가공업에서 기술을 발전시켰고, 독일 자동차 부품 업체인 보쉬는 폴크스바겐보다 40년이나 먼저 설립된 거대 제조업체였다. 독일 컨티넨탈, 프랑스 포레시아 등도 모두 마찬가지다.

이를 포섭적 관리에서 배제적 관리로 이동했다고도 한다(김철식, 2009).

한국에서 자동차 산업을 재벌 대기업 중심의 완성차 업체와 중소 부품사로 나누는 것부터가 사실은 적당하지 않을 수 있다. 재벌 대기업의 하청 기업에 대한 관리 체계가 대부분의 변화를 결정하기 때문이다. 다만 독자 기술을 바탕으로 국내 완성차 업체에 대한 납품을 목적으로 국내에 들어온 초민족 부품 업체 정도가 예외라 할 것이다. 이들 백 여개의 초민족 자동차 부품 기업들은 한국 자동차 부품 시장의 30% 정도를 차지하고 있다(산업연구원, 2009). 최근 정부가 발표한 대기업-중소기업 대책을 발표하며 “상생 대신 동반 성장이 옳다”라고 한 것은 이러한 점에서 역설적 진실을 담고 있기도 하다. 중소기업은 애초부터 종속적이었고, 앞으로도 종속적일 수밖에 없다는 점에서 말이다.

현대기아차의 하청 업체 관리는 계열 모듈 기업을 통한 하청 업체 관리의 외주화로 요약된다. 90년대 초반까지 수 백의 부품 업체들이 부품을 납품하고 원청이 이들 모두를 관리하는 방식이었다면 90년대 후반 이후부터는 완성차 생산 방식 중 모듈 조립 부분을 늘리고, 이 모듈 업체가 하청 업체들을 관리하는 것이다. 이러한 핵심 역할을 하는 것이 잘 알려져 있듯이 현대 모비스다. 현대모비스는 현대차 부품의 약 22%(매입액 기준)를 납품하고 있으며, 현대 계열사가 현대차에 납품하는 비중은 전체 부품 매입액의 33% 수준이다. 이 밖에도 만도, 발레오 등 대형 부품사들 역시 납품의 상당 부분을 모듈 형태로 하고 있다.

모비스는 계열사 모듈 공급업체 역할 외에도 현대기아차그룹의 순환출자의 중요한 한 축이기도 하다. 모비스-현대차-기아차-모비스로 이어지는 순환출자 구조가 정몽구 일가의 현대기아차 그룹 지배의 핵심이다. 이러한 이유로 모비스는 내부 거래에서도 특별한 대우를 받는 것으로 알려져 있다. 납품 단가에서도 혜택을 받고 있다는 것인데, 모비스의 영업이익률은 다른 모듈 업체에 비해 3~4배 이상 높다. 반대로 현대기아차 모듈 공급에 절대적 위치를 차지하고 있는 모비스에 납품하는 하청 업체는 더욱 가혹한 단가 인하 압력에 시달려야 한다.

그림  한국 자동차 업체의 하청업체 관리 방식 변화(출처:김철식, 2009)

모듈 생산 방식으로 부품 납품 관리가 바뀌면서 당연히 1차 부품업체에서 2~3차 부품업체로 떨어진 부품 기업들은 여러 수익성 악화를 경험할 수밖에 없다. 한 조사에 따르면 1차 부품 업체 중 약 41%가 모듈화 참여 이후 2차 부품 업체로의 지위 하락을 겪었다(김주일, 2008). 아래 그림은 이러한 방식을 잘 보여준다. 모듈화 방식이라는 것이 애초부터 부품 납품 관리의 효율과 비용 절감을 위해 개발된 것이기 때문이다. 모듈화 방식은 80년대 후반 독일 자동차 기업들이 일본의 린 생산 방식에 대응하며 개발해 온 것인데, 강한 노조로 인해 노동 강도 강화에 의한 생산성 향상과 내부 비용 절감이 어려웠던 독일 자동차 기업들은 부품 납품의 관리를 외부화하는 방식으로 대응했던 것이 시작이었다.

그림  현대차 계열 및 비계열 부품업체의 평균 영업이익 및 순이익 추이(출처: 산업연구원, 2009)

현대기아차의 특징은 이러한 독일식 모듈화 구조조정을 시작하며 동시에 미국식 수직계열화를 동시에 추진했다는 점이다. 부품 모듈화를 통해 부품 관리를 기업 외주화하지만 동시에 모비스, 위아 등의 핵심 모듈 기업을 그룹 내부에 둘 수밖에 없는 것은 재벌 대기업 중심으로 짜인 산업 구조에서 이들 핵심 기업을 운영할만한 자본이 없기 때문이기도 하다. 강한 여전히 기업 노조 수준인 현대차 기아차 지부의 영향권 밖에서는 모듈 기업 노조를 무력화할 수 있다는 노무관리의 자신감 또한 한 요소일 것이다.

4. 앞으로의 전개 방향 : 자동차 산업의 미래는 전자산업?

이러한 모듈화 생산 방식의 확대는 앞으로 더욱 확대될 것으로 보인다. 특히 내연 기관과 전기 동력을 동시에 이용하는 하이브리드 자동차와 전기 자동차 생산이 확대되며 이러한 경향이 급속도로 확대될 가능성이 크다. 모듈화가 훨씬 용이한 전기 전자 부품의 비중이 비약적으로 늘어나기 때문이다. 자동차 산업은 넓은 의미의 금속산업에서 금속과 전자 산업 중간 쯤에 위치하게 될 것이다.

잠시 전자 산업의 생산 방식을 살펴보자. 전자 산업은 이미 일찍부터 모듈화된 생산 방식을 발전시켜 왔다. 단적인 예로 데스크톱 컴퓨터를 보면, 모든 부품들이 표준화 된 모듈 형태로 되어 있어 일반인도 쉽게 부품들을 사 컴퓨터를 조립할 수 있을 정도다. 핸드폰의 경우도 모델이나 사양에 따라 차이가 있지만 이미 생산 체계 자체는 대부분 범용 모듈로 구성되어 있다.

전자산업에서는 아예 원청 업체가 생산 일체를 외주화하고, 여러 기업들의 제품을 위탁 생산하는 전자제품수탁제조서비스(Electronics Manufacturing System, EMS) 업체가 일반화되어 있기도 하다. 얼마 전 중국에서 문제를 일으켜 전세계적 이슈가 된 폭스콘과 같은 기업이 대표적이다. 애플, 시스코와 같은 미국의 대표적 전자 업체들은 이들 EMS 기업들에게 생산 일체를 위탁하고 있으며, 한국의 삼성 컴퓨터 일부도 이들에 의해 생산되고 있다. 이 거대 하청 생산자들은 세계 전자 산업이 생산하는 부가가치의 약 20~30% 가까이를 차지할 정도로 큰데 자체 기술 개발을 통한 부가가치 생산이 적은 이들 수탁제조업체들은 순이익을 늘리기 위해 중국, 동아시아, 남미 등에서 초저임금과 초고강도 노동을 감내할 수 있는 노동자들을 고용한다(한지원, 2010a).

자동차 산업에서도 동희오토의 사례처럼 이미 비슷한 생산 방식이 이루어지고 있는데, 전기 동력을 이용하며 전자 부품이 부품 상당수를 차지하는 자동차가 확대된다면 이러한 외주 가공 체계도 더욱 복잡하고 다양한 형태로 진행되리라는 것은 쉽게 예상 가능하다. 금속과 전자산업, 더 나아가서는 배터리를 생산하는 화학 산업을 가로지르는 하청 생산과 모듈 공급 체계가 발전해 나갈 것이다.

5. 원하청 문제에 관한 노조의 대응 : 국외 사례

자동차산업 원하청(혹은 완성차와 부품업체) 관계에 대한 대응은 국외 금속노조에서 역시 중요한 문제였다. 미국, 이탈리아, 브라질 사례를 보자.

현재 한국 사례와 가장 비슷한 것은 공교롭게도 노조법 개악이 있었던 1940년대 미국자동차 노조다. 전후 미국 자동차 기업들은 철저한 수직 계열화 정책을 펼치며, 완성차와 거대 부품 기업들이 중소 부품업체들을 인수합병했다. 2차 세계전쟁 전부터 미국자동차노조는 이에 대해 강하게 비판해 왔는데, 일부 기업들의 독점력이 강해질수록 한 두 기업의 정책이 산업 전체를 결정하게 되어 산별노조의 힘이 약화될 수밖에 없다는 판단 때문이었다. 부품사들의 공동 파업으로 빅3를 모두 멈출 수 있을 정도의 힘을 가진 노조로서는 당연한 판단이다. 이러한 집단적 연대 투쟁으로 당시 임금은 부품사 노동자들이 50년대까지도 시간당 50 센트 정도 높았다는 통계도 존재한다(Gritsch Maria, 2006).

하지만 노조법 개악이 이루어지고 정권의 탄압이 거세지며 상황이 변하기 시작했다. 미국자동차노조는 산별노조로서의 정체성을 포기하고 기업별 지불능력에 따른 임금 인상 정책으로 돌아섰다. 한편에서 대기업들의 인수합병을 통한 수직계열화가 더 광범위하게 진행되었고, 이 가운데 배제된 기업들은 큰 노동조건 격하를 당하게 되었다. 한 때 부품사 노동자의 절반가량을 조합원으로 두었던 미국자동차노조는 빅3기업(지엠, 포드, 크라이슬러)의 노동자들만의 노조로 변했고, 80년대 이후 신자유주의 구조조정과 해외 공장 이전 속에서 완성차 조합원마저도 크게 줄기 시작했다. 그리고 퇴직자건강보험기금을 빼앗기고 조합원 상당수도 해고가 된 2009년 세계경제위기는 미국자동차노조의 최후다.

이탈리아의 사례는 산별노조의 대응 수준에 따라 자본의 전략을 일정정도 막아낼 수 있다는 점을 말해준다. 이탈리아 피아트사는 80년대 후반부터 하청 부품사들에 대한 상벌제도를 운영하기 시작했는데, 부품사가 피아트가 제시한 생산성과 품질 기준을 맞추지 못할 경우 벌금을 납부하고 기준 이상을 달성하면 보너스를 주는 제도다. 부품사 노동자들의 임금 노동조건에 결정적 영향을 줄 수 있는 제도였다. 이에 대한 노조의 대응은 생산성에 관한 협조 대신 더 강한 산별협약을 쟁취하는 것이었다. 피아트 노동자들을 포함해 하청 부품사 노동자들까지 경직적인 산업 내 임금 수준을 유지할 수 있도록 투쟁했고, 피아트의 하청업체에 대한 상벌 제도는 유지는 되었지만 현실에서 무력화되었다. 하지만 90년대 중반에 들어서며 상황이 다소 변하기 시작했는데, 피아트가 공장을 노조 조직율이 낮은 남부 지역으로 이동, 고실업 상황이던 지역 노동시장에서 젊고 노조 경험이 전무한 노동자들이 대거 진입하여 원하청 공동 투쟁의 기반이 흔들린 것이 원인이었다. 인센티브에 열광한 젊은 노동자들에 대해 노조가 통제력을 발휘할 수 없었고, 완성차를 따라 간 부품사들 역시 마찬가지 상황이었다. 90년대 물가연동제의 폐지, 신자유주의 구조조정의 확대라는 조건까지 더해지며 산업 내 임금 격차는 이후 빠른 속도로 커졌다(Valeria Pulignano et al, 2008).

폴크스바겐이 1990년대 초 브라질에서 시행한 모듈 컨소시엄은 모듈화의 극단적 사례다. 80년대 브라질 ABC공단의 금속 노동자 투쟁으로 생산 비용이 증가한 폴크스바겐은 어용노조가 지배적인 헤센디(Resende) 지역에 새로운 생산 지대를 설립하는데, 이 생산 지대에서 폴크스바겐은 개발, 디자인, 판매만을 담당하고 생산 일체를 7개 모듈 기업과 조립 전문 기업에게 맡긴다. 대부분이 초민족부품사와 현지 자본의 합작 기업들인 이들 모듈 기업들은 이윤 공유제 방식으로 당해 연도 자동차 판매 이윤에 따라 성과를 배분받는다. 노동자들의 임금 역시 이 성과에 종속된다. 문제는 이렇게 7개 기업의 공동성과에 따라 임금이 결정되다 보니 이들 기업의 노동자들 스스로가 생산성 향상의 노예가 되어 버린다는 것이었다. 한 기업의 생산성 향상에 다른 기업 노동자가 따라가지 못하면 전체 노동자가 임금 하락을 겪기 때문이다. 파업 역시 어려워지는데 개별 기업 노사관계 문제로 전체가 피해본다는 식의 노노 갈등이 크게 일기 때문이다. 모듈 기업에 납품하는 2~3차 하청 업체들 역시 철저히 관리되며, 노조는 노무 관리와 생산성 협조 기관으로 완전히 변모해 버렸다(Valeria Pulignano et al, 2008).

최근 헤센디 지역은 CUT로 노조를 변경했지만 이전까지는 우리의 한국노총 격인 FS 소속이었다. 브라질은 지역별로 하나의 산별만 인정되어 CUT가 이들 지역에서 조직화사업을 하기 매우 힘든 구조다.

6. 금속노조를 둘러싼 정세와 대응 전략

1) 정세와 조건

먼저 확인할 것은 제조업 노동 시장 구성과 금속노조 조합원 구성 간에는 비대칭성이 존재한다는 사실이다. 예를 들면 제조업 노동자 중 자동차 업종 노동자는 11%에 불과하지만 금속노조 자동차 업종 노동자는 80%에 이르고, 자동차 업종에서도 완성차 노동자는 36%이지만, 금속노조 완성차 조합원은 65%에 이른다. 자동차 부품 업체에서도 300인 미만 사업장(대부분 2~3차 하청업체)에서 일하는 노동자가 73%에 이르지만 금속노조 내에서 300인 미만 사업장 조합원 비율은 10%에 불과하다. 고용형태 역시 금속노조가 존재하는 사업장의 비정규직 비율은 종업원 대비 40%에 육박하지만 조합원 비율은 전체 조합원의 3%에 불과하다.

자세한 수치는 <금속노조 정책연구원, 2009>와 통계청 광공업 조사(www.kosis.kr)를 참조.

즉 금속노조 조합원 구성 상 제조업 내에서의 원하청 노동조건 격차의 핵심이라 정규직 비정규직, 재벌 대기업-중소하청부품업체 문제에 대한 체감도가 낮을 수 있다는 것이다. 이러한 점에서 노동자 간 임금 고용조건 격차 문제에 대한 대응은 다분히 금속노조의 의식적이고 전략적인 구상이 없으면 현실에서 힘을 가지는 투쟁으로 추진되기가 쉽지 않은 문제가 존재한다.

또 다른 고려 지점은 철저하게 수출 재벌 대기업 중심의 제조업 구조에서 중소 부품사와 재벌 대기업의 아름다운 해법이 존재할 여지가 그리 많지 않다는 점이다. 두 가지 점에서 그러하다.

하나는 미국 경제의 더블딥, 유럽 재정위기/금융위기 가능성, 중국의 성장 속도 둔화 등 세계경제가 저성장/위기 반복 국면으로 진입할 가능성이 크기 때문이다. 현대기아차 등 재벌 대기업들이 환율과 미국 일본 업체 부진 속에서 시장 점유율을 높이면서도 현금 확보에 필사적인 이유도 여기에 있다. 재벌 대기업들에게 지금은 ‘상생’을 모색할 때가 아니라 더욱 중소 하청 업체의 수탈을 탄탄히 해야 할 시기인 것이다.

현재 세계 경제와 한국 경제 정세에 대해서는 (한지원, 2010b)를 참조하시오

다른 하나는 자동차 산업의 구조적 문제로 생산 기술 혁신의 제약과 자본주의 전체의 이윤율 저하로 인해 기업들의 수익성이 지속적으로 악화하고 있다는 것이다. 대량생산과 대량판매를 가능케 했던 20세기 초의 생산성 혁명, 경영 혁명을 통해 자동차 기업들은 1960년대 중반까지 황금기를 구가했다. 하지만 자동차 기업들은 경쟁 격화와 생산성 향상 지체로 인해 70년대 이후부터는 지속적인 수익률 문제를 겪게 되었다. 토요타의 린생산, 폴크스바겐의 모듈화 부품 공급, 전세계적인 노동시장유연화 등은 이들의 수익성 곤란을 일시적으로 해결해 주기도 했지만 20세기 초와 같은 근본적 생산 혁명은 아니었다. 세계1위의 자동차회사였던 지엠이 할부금융 자회사를 통해 부동산, 할부금융 투기를 계속하다 결국 2009년 파산한 예나, 2000년대 내내 비용 절감 운동에 매진했던 토요타가 올해 대량 리콜 사태로 위기에 빠진 예가 대표적이다. 장기 추이로 보아도 세계 자동차기업들의 자산대비수익률은 오히려 제조업 평균보다도 낮다. 사실 자동차 기업들 앞에 있는 것은 새로운 생산과 소비의 경제 체계라기보다는 누가 더 비용 절감을 효과적으로 할 수 있을 것이냐는 비용 절감 경쟁 밖에 없다. 한국 재벌 대기업들에게도 상생, 동반성장 등은 듣기 좋은 말 이상이 아니다.

뉴욕 증시에 상장된 기업들을 대상으로 보면 지난 5년 평균 뉴욕 증시 상장 자동차 기업들의 평균 자산대비수익률(ROA)은 2.8%로 제조업 500대 기업의 자산대비수익률 4.8%보다도 낮다. 자본주의 이윤율 저하가 20세기 자본주의의 대표 산업이라 할 자동차 산업의 수익률 위기로 표현되는 것이다(한지원, 2010c).

이러한 점에서 대기업 중소기업 관계에 대한 최근의 사회적 여론 속에서 금속노조가 이야기하고 있는 원하청 불공정거래 근절 대책은 몇 가지 문제점을 가진다.

불공정거래에 대한 정부 감시 강화, 하도급표준계약서 단계적 의무화, 공개경쟁입찰제도 보완, 하도급대금 부당감액에 대한 감시, 노조가 참여하는 업종별 정책협의회(이상호, 2010) 등등

첫째로는 대책이 기업의 수익성에 따른 기업의 지불 능력에 임금 노동조건이 종속되어 있다는 전제를 깔고 있다는 것이다. 대기업 수탈이 줄어든다면 중소기업의 수익성이 늘어나고 이에 따라 임금 노동조건도 향상될 수 있다는 것인데, 그렇다면 반대로 생산성 하락이나 경기 여건으로 기업 수익성이 악화하면 임금 노동조건도 동반 하락해야 한다는 이야기가 된다. 산업적 수준의 노동시장 재편을 통해 임금 격차를 줄이고 보다 나은 임금 노동조건을 쟁취하고자 하는 산별노조의 정책이 기업의 지불능력을 우선 고려할 수는 없다.

둘째는 불공정거래 근절 대책과 같은 기업 간 거래 규칙이 사실상 대기업의 수탈을 거의 줄이지 못할 것이라는 점이다. 재벌 대기업의 힘은 ‘수출 경쟁력’을 핵심으로 한 국민 경제에 대한 지배력이다. 한국에서 경제성장에 대한 기여도는 수출이 90% 이상을 차지한다. 수출의 증감이 경제성장 여부를 대부분 결정한다는 것이다. 그리고 이 수출 경쟁력의 핵심 중 하나는 재벌에 의한 하청 계열화와 관리, 정부 수준의 노동력 관리이다. 기업 간 거래 규칙을 조금 바꾼다 해도 이러한 한국 경제 구조가 계속된다면 수탈의 형태만 변할 뿐이다. 예를 들면 비정규직보호법이 비정규직을 정규직으로 만드는 것이 아니라 비정규직의 고용 형태만 변화시키듯 말이다.

마르크스적 의미에서 가격의 기초는 가치이나 이는 총생산과 총가격의 의미지 개별 기업간 거래에 해당하는 것은 아니다. 신고전파적 완전 시장(market clear)이 존재하지 않는 한 ‘온전한’ 시장 가격 대로의 거래라는 것은 신화에 불과하다.

2) 금속노조의 발전이 곧 원하청 문제의 해결

노동자 입장에서 보자면 재벌 대기업이 국민 경제를 수탈할 수 있는 것은 자본이 임금과 노동조건을 큰 노동자들의 저항 없이 조정 가능하기 때문이다. 재벌의 단가인하에도 중소기업 노동자들이 임금과 노동조건을 그대로 방어한다면 중소기업 자본가가 기업을 정리하던지 아니면 사활을 걸고 협상을 다시 할 일이다. 하지만 한국 현실은 재벌 대기업의 정책에 따라 산업 전체의 임금 노동조건이 출렁일 정도로 노동시장 자체가 재벌 대기업에 종속적이다. 예를 들면 앞에서도 이야기했듯이 이탈리아에서 피아트가 하청 부품 업체에 대한 상벌제도를 안착화한 것은 노조를 회피할 수 있는 새로운 지역을 찾은 이후였다.

이러한 점에서 사실 한국 원하청 문제를 해결하기 위해서는 오히려 노동자들에게 부정적 이데올로기를 확대할 가능성이 큰 기업간 거래의 룰보다는 노동조합이 산업적 수준에서 임금과 노동조건을 방어할 방도를 찾아야 한다. 금속노조가 계급적 대표성을 확대하고, 노동자의 단결을 확대해나가는 것과 같은 문제라는 것이다.

특히 경제위기, 자동차산업 수익성 악화 속에서 재벌 대기업 노동자와 중소 하청 기업 노동자들 사이의 갈등이 더욱 커질 수 있다는 점은 금속노조가 하루 빨리 제자리를 찾아야 하는 이유다. 또한 전기 동력을 이용한 자동차 확대로 자동차 산업 구조가 큰 변화를 겪게 될 것이라는 점도 빠른 대비를 요한다. 전기 동력과 전자 통제에 관한 부품들이 자동차 산업에서 더욱 중요한 위치를 차지할수록 이 부분에 대한 여러 방식의 하청 계열화 역시 확대될 것이기 때문이다. 90년대 후반 금속노동자 운동이 부품 공급 관리 외부화-모듈화에 제대로 대응하지 못한 결과 모비스와 같은 기업이 만들어졌다. 전자 업종에 1% 미만의 조직률을 보이고 있는 금속노조로서는 대응을 서둘러야 할 부분이다.

금속노조의 산별노조로서 발전 방향은 재벌 대기업을 정점으로 한 수직 하청 계열화가 한국 제조업의 핵심 구조인 만큼 이에 어떻게 대응하느냐에 관한 것일 수밖에 없다. 재벌과 원하청 문제 혹은 대기업-중소기업 문제를 우회하고 답이 있을 수 없다는 것이다. 기업지부의 지역지부로의 전환 문제, 완성차업체를 포함한 중앙교섭 체계 확립 문제 등을 지난 몇 년간 논의해 왔지만 해결책이 나오지 않는 이유 중 하나는 이 모든 것이 바로 금속노조와 재벌 대기업의 역관계에 관한 문제, 한국 자본주의가 지금껏 성장해 온 역사적 경로에 관한 문제이기 때문이다. 금속노조에 대한 조직 공학적 설계로는 해결이 불가능하다는 것이다. 산별노조가 한국 자동차 산업 생산 체계에서 재벌 대기업을 현실적으로 압박할 수 없는 한 위 문제도 해결이 쉽지 않을 것이다. 그렇다면 결국 해법은 재벌 대기업의 생산 공급 사슬에 대항하는 금속노조의 힘을 키우는 방법 밖에는 없는 것이고, 이는 완성차기업 노조의 계급적 발전과 중소 부품 업체 노조를 확대해 나가는 것일 것이다.

모든 문제를 한 번에 해결할 수 없다면 당장 우선은 금속노조의 조직 확대 방안 속에서 해결의 실마리를 찾아야 한다고 생각한다. 실리적 경향이 계속 확대되어 가는 대기업 노조가 변화의 계기를 찾는 것 역시 산별 조직의 확대 발전 속에서 상호 작용하며 가능할 것이다.물론 이러한 조직화 문제는 당위로 해결될 수 있는 것은 아닐 것이다. 여러 차원의 조직 내외 변화가 필요하다. 하지만 우선 중소 하청 부품사, 전자산업 등에 대한 조직화가 하면 좋고 아님 말고 식의 사안이 아니라 금속노조의 앞으로 정세 속에서 사활이 걸린 문제라는 인식을 조직 내적으로 공유하는 것부터가 중요하다. 지금은 80년대 이후의 금융세계화가 그 한계를 노정하며 자본주의 구조적 위기가 목전에 있는 상황이다. 금속노조 발전 전망을 논의하고 있는 지금 조직 공학적 설계보다는 산별을 통해 무엇을 전략적으로 하고자 하는지를 밝히는 것이 중요하다고 한다면 이것이 중요한 주제가 될 수도 있을 것이다.

캐나다자동차노조(CAW)의 사례가 대표적이다. 캐나다자동차노조는 1985년 조직을 새롭게 정비하며 노동조합의 이념과 지향을 밝히는 일에 많은 노력을 경주하며 80~90년대 신자유주의 구조조정 속에서도 조직 발전을 꾸준히 할 수 있었다. 당시 캐나다자동차노조는 사회운동노조주의(사회운동하는 노조)와 조직화 운동을 조합원들과 토론했다(Sam Gindin, 1995).

가 1985년 미국자동차노조(UAW)에서 분리하여 새로운 조직을 꾸렸던 계기는 미국자동차노조가 80년대 불황기에 캐나다에 진출한 자동차 기업들을 다시 미국 내로 돌아오도록 의회에 로비를 펼치면서 였다. 하지만 CAW가

본 글의 논의 범위를 벗어나지만 조직화 문제 관련하여 조금만 이야기하자면, 90년대 국제적으로 가장 훌륭한 조직화 운동을 경험한 미국서비스노조의 사례를 보면, 조직화 운동의 성공은 몇 가지 내외적 조건을 필요로 한다. 장기적 사업을 추진할 안정적 리더십, 조직 자원을 전략 사업에 집중할 수 있는 내적 동의, 조직화에 유리한 법제도 개선과 여러 사회운동과의 연대 등이 핵심 조건이다. 금속노조 발전전망을 논의에서도 무엇에 적합한 조직체계를 만들 것인지를 우선 논의할 필요가 있다.

가내돌봄노동자(Home care worker) 조직화 사례를 보면, 조직화 시작은 1987년 LA에서 10년간 돌봄노동자의 아웃소싱을 금지하고, 돌봄노동자 최저임금을 상향 조정하고, 정부 기관이 단체교섭의 상대방이 될 수 있도록 소비자 단체와 캠페인을 진행한 것이 시작이었음. 1997년 관련 법이 LA주정부를 시작으로 만들어지면서 조직화 시작. 1999년 첫 노조 설립 절차에 들어서 지금에 이름. 이러한 배경 속에서 동시에 14,000여명이 노조가입하며 임계치를 넘겨 노조 유지가 가능했음. LA성공 사례를 기점으로 다른 주에서도 관련 법 개선 투쟁에 돌입하고, 노조가 계속 조직됨. 전조직 차원에서 지속적으로 켐페인을 벌이며 성공해온 최저임금 투쟁도 중요한 요인. 특히 서비스노조 최저임금투쟁은 전미 전체적으로 노동조합을 알리는데 큰 역할. 제도개선 캠페인+시민단체(소비자단체 등)+현장조직화가 10년 이상의 과정을 거치며 노조 설립이 시작된 것이라는 점.

- 참고 자료

공계진 외, 2009, 금속노조 산별 발전 전망 연구, 금속노조 정책연구원

김주일, 2008, “자동차 부품 산업의 구조개편과 노동조합의 대응”, 산업노동연구14-2

김철식, 2009, 상품연쇄와 고용체제의 변화, 서울대박사학위 논문

산업연구원, 2009, “우리나라 자동차 부품 산업의 경영성과 분석과 새로운 성장 전략”, 산업경제정보 449호

이상호, 2010, “현대차그룹 성장신화 이면에 가려진 불공정거래의 실상과 정책대안”, 현대차그룹 관련 국회토론회자료집

한국산업사회연구회, 1989, 한국 자본주의와 자동차산업, 풀빛

한지원, 2009, “GM 파산과 전미자동차노조의 모순”, 사회운동 2009년 7,8월호

한지원, 2010a, “한국 전자산업 현황과 노동자운동의 과제”, 노동자운동연구소 이슈리포트 2010-2

한지원, 2010b, "경제위기와 노동자운동: 현황과 과제“, 사회운동 2010년 9,10월호

한지원, 2010c, "노동자의 눈으로 본 도요타 사태의 원인과 전망“, 노동자운동연구소 이슈리포트 2010-1

Gritsch, Maria, 2006, “The Historical Origins of Outsourcing and Union Crisis within the US Auto Industry: Organized Labor’s Self-Determination?” American Sociological Association 101st Annual Meetings 2006

Peter Wad, 2007, “Workers in the Supply Chain of the Global Automobile Industry”, AMRC Report

Sam Gindin, 1995, The Canadian Auto Workers, James Lorimer & Company

Valeria Pulignano et al, 2008, Flexibility at Work, Palgrave Macmillan

한국제조업 현실과 금속노조 토론문

안재원(금속노조 정책연구위원)

1. 1997년 IMF 이후 한국자본주의의 변화

- 자본축적의 위기를 구조조정과 합리화 과정을 통한 질서재편.

- 동시에 정리해고와 근로파견제 도입으로 표현되는 법/제도적 확립.

- 신자유주의와 글로벌 경쟁에 직접적으로 노출 되면서 한국사회가 급변함.

- 승자독식의 사회가 전일적으로 지배하는 구조, 의식과 문화까지 연동됨.

- 사회양극화 확대, 빠른 고령화사회 진입과 연동되어 사회적 화두가 경제력으로 이동.

(최근 공정사회와 복지의 문제는 이로 인한 심각한 폐해를 인식하는데 기인함)

2. 한국사회에서 민주노동운동 좌표점의 문제

- 95년 총연맹 건설과 97년 총연맹의 합법화(집단적 노사관계와 개별적 노사관계의 교환체계)

- 96/97노개투 총파업 이후 97년 경제위기 상황과 98년 정리해고 국면에서 총연맹운동의 총파업실패/구조조정 수용/계급정체성 구축 실패

- 노동조합이 정리해고를 막지 못한다는 현실적 경험이 향후 노동운동의 방향에 심대한 영향을 미침.

- 산별건설운동의 제기는 신자유주의 구조조정의 조직적 대안으로 제출되고 실행됨.

- 노동조합 위상에 대한 격하와 변동의 요구(계급적 집단이냐? 이익집단이냐?)와 지향점에 대한 논란과 차이(노동운동 위기 논쟁의 쟁점)

- 지난 10년 자본과 정권의 공세에 총노동전선 구축과 결집의 실패와 전선 유실의 후유증

- 조직내 중층화 되어 가는 이해 갈등 구조(정규직 중심, 정파 갈등)과 내부 비리의 문제

- 고용 중심의 노동조합 사업과 현장의 경제적 실리적 경향의 확대가 이어짐(무임승차와 자판기 노조의 확대)

3. 금속노조가 처한 현실과 고민지점

○ 산별노조 ‘깔딱고개’ 길목에서…

=> 2001년 2만 5천으로 출발, 2006년 15만 금속대오로 결집.

=> 15만 대오, 지난 3년의 실천 속에서 계급적 단결과 진전을 이뤄내지 못하고 있음.

○ MB정권의 산별노조 불인정과 무력화 공세

=> 노사상생의 노사관계 수립이 목표.

=> 제3세력 촉진을 통한 양면치기(민주노총은 너무 정치적이고 폭력적, 한국노총은 태생적 어용).

=> 산별노조 형성 자체를 인정하지 못함(보건의료노조 중앙교섭 무력화, 금속노조 불인정).

=> 금속노조의 경우 취약한 사업장 금속노조 탈퇴공작, 노동부를 통한 지배개입의 확대.

=> 공공부문의 경우 ‘단협해지’를 통한 노조무력화와 노조 길들이기 확대.

○ 타임오프 국면에서 금속노조 활동의 분산화 경향

=> 중앙교섭과 기업지부 교섭으로 이원화.

=> 투쟁집중점이 흐트러지고 있음.

=> 기업지부와 지역지부의 단결투쟁이 형성되지 못함.

○ 금속노조가 산별노조로서 제 역할을 해야 할 과제

=> 정규직과 비정규직, 원청과 하청, 미조직노동자 조직화, 내부격차 심화를 해결해 가야 함.

=> 기업노조의 장점을 승계하고 한계를 극복해야 함.

=> 조직내 단결과 산별노조로서 (사회적, 정치적)역할을 복무해야 할 과제.

4. 금속노조 주력 자동차산업의 현황과 우려점

○ 기업지부가 역규정하는 상황

- 기업지부 구성 비중이 매우 높은 상황

- 이에따라 지역(지부)활동의 방향이 상대적으로 약화

- 기업지부가 움직여야 사업이 추진되는 상황

- 기업지부 내부는 내부대로 반산별 정서의 확대

○ 2010년 현대차와 기아차 임투의 특징

- 현대차와 기아차간의 상호 경쟁구조 프레임이 구조화되고 있음

- 하나의 자본아래 두 개의 노조 및 계열사가 동일하게 움직이는 상황

- 이러한 흐름은 부품사까지 규정력을 발휘

- 전체보다는 내부 조합원의 이해에 복무하는 경향의 확대

○ 현대차그룹의 생산방식 효율화

- 생산의 유연성 확대가 강화되고 있음

- 플랫폼 통합과 모듈화의 확대, 납품과 물류시스템의 완비

- 적기시스템(JIT시스템)을 넘어선 서열시스템(JIS, Just In Sequence)으로 다양한 혼류생산 확대

- 해외공장의 경우 현대차와 기아차를 넘나드는 교차생산의 실시(미국의 기아차 조지아 공장은 소랜토와 현대차 싼타페를 생산. 현대차 체코공장은 i30과 기아차로 팔리는 벤가를 생산, 기아차 슬로박공장은 씨드와 현대차 투산ix를 생산)

- 해외공장 신설로 해외공장 생산량 확대(현대차의 경우 2010년 해외생산량이 국내생산량을 넘어섬)

- 자본이 볼 때 M/H와 편성효율, 집단적 전환배치, 공장간 자유로운 차종이관만 남은 상태임.

- 그동안은 라인정지를 막기 위한 다양한 노력(활동가들에 대한 징계와 손배)을 통해 효과를 보고 있다고 판단.

○ 자동차활동가들의 전략적 선택이 필요한 시기

- 그나마 일정하게 지켜온 현장주도성을 어떻게 지켜낼 것인가

- 맞교대근무체계와 고령화의 문제가 점점 활동력의 저하를 가져올 것이다.

- 물량을 중심으로 한 고용이데올로기에 포섭된 조합원을 점점 더 설득하기 어려워진다.

- 미국 GM노조의 사례를 반면교사 삼아야 한다.

- 현장조직과 활동가들의 거듭나기가 필요하다.

- 계급적 전망을 꿈꾸지 않으면 실리적 경사는 피하기 어렵다.