SJM, 만도 직장폐쇄에 맞서기 위한 금속노조의 과제 SJM과 만도에서의 직장폐쇄 지난 27일 SJM 안산공장과 만도 평택, 문막, 익산 공장에 각각 수백여 명의 용역들이 난입했다. SJM에서는 농성 중이던 조합원들에게 가공할 폭력을 가해 사업장 밖으로 내몰기 위해서였고, 만도에서는 노조의 집단행동을 사전에 봉쇄하기 위해서였다. 양자 공히 노조파괴를 위해 기획된 시나리오라는 정황은 곳곳에서 발견되고 있다. 2,000여 명의 용역들이 당일 일사분란하게 흩어져 사업장에 진입한 것이나, 법이 허용한 직장폐쇄의 범위를 넘어 신고절차도 무시하고 휴가 직전에 동시에 전개한 점, 원청의 양해 없이 부품업체가 직장폐쇄를 단행하기는 어려운데 두 회사 모두 현대기아차 등 완성차 기업들의 부품업체라는 점에서 그렇다. 물론 각각 추가적인 이유들도 있다. 2010년 SJM 오너들은 SJM 홀딩스라는 지주회사를 설립하고 계열사들을 재편하는 과정에서 비제조부문으로 이익을 집중시키려 했다. 상장사이며 생산이 주목적인 SJM은 생산활동이 가능한 최소수준의 이익만 남기도록 하고, 실제 이익은 비상장 계열사인 칼소닉과 티엔엔이 남길 수 있도록 그룹경영 전체를 재조정하고는 SJM홀딩스가 여기에서 막대한 배당금 및 임원 급여를 챙길 수 있도록 하려 했다. 이런 상황에 위기감을 느낀 노동조합이 반발하자 SJM 오너들은 이를 진압해야 할 필요가 있었던 것이다. 2008년 만도 경영진으로 다시 복귀한 한라그룹 오너들은 올해 만도기업 재도약이라는 명분을 내세워 경영혁신과 원가절감을 강조했다. 새로 복귀한 오너로서는 이런 계획에 노조가 가장 커다란 걸림돌이었고, 따라서 노조를 통제할 필요가 있었던 차이기도 했다. ‘노사갈등 유발 → 공격적 직장폐쇄 → 용역투입→ (노노갈등을 활용한) 어용노조 설립 → 민주노조 죽이기’라는 노조탄압 시나리오가 만도에서 벌써 구체화되고 있다. 직장폐쇄 직후 노노갈등을 활용해 기존 지도부를 용퇴시키고 새로운 지도부가 들어서지 못하도록 한 뒤, 기 노조간부 일부를 동원해 어용노조를 설립해 버린 것이다. 직장폐쇄와 지도부 사퇴 직후인 30일 설립된 노조는 “뚜렷한 명분 없이 투쟁을 남발한 금속노조와 지부는 사측의 직장폐쇄 한방에 무너졌다. 정치투쟁과 허구적 산별주의가 총체적으로 실패한 것이다. 새로운 만도노동조합은 허세와 기만으로 일관한 금속노조와 결별한다.”며 조합원들을 설득하려 들고 있다. 어용노조 수립과 민주노조 말살이 이제는 금속노조 대공장 기업별노조에서도 가능할 수 있음을 보여주려는 것이다. 공격받고 있는 금속노조의 총파업 투쟁 전선 7월 20일까지 금속노조는 총파업전선을 호기롭게 밀어붙여왔다. 하지만 주간연속2교대제, 비정규직 철폐 등과 같은 금속노조의 핵심 의제들에 근거해서 15만 금속노동자의 하나 된 투쟁을 조직하기에는 미흡했던 것도 사실이다. 시기 집중에 초점을 맞추었기 때문에, 핵심의제를 매개로 조합원들의 투쟁의지를 드높이거나, 개별 사업장 차원에서 전개될 사업장 단위의 반격에 대응할 힘을 충분히 축적하지 못했던 것이다. 7월 20일 전후로 일부 사업장 지부들과 지회들은 여름휴가, 8월 전후에 타결할 것을 목표로 의견접근을 해왔다. ‘주간연속 2교대제’를 쟁취하기 위한 완성차 지부들의 공동투쟁도 미흡하긴 마찬가지였다. 그리고 금속노조가 4대요구로 ‘비정규직 철폐’를 내걸며 사내하청 정규직화 요구를 중앙교섭 의제로 내걸기는 했지만, 완성차지부 어디 하나도 힘 있게 싸워나가지 못하고 있었던 터였다. 2년 미만 사내하청 노동자를 초단기 기간제로 활용하는 문제에서나 불법파견 정규직화 투쟁에서나 현대차 지부는 여전히 어떤 계기도 만들지 못하고 있다. 심지어 기아차지부 소하지회는 K9 인수검사장에서의 비정규직 채용을 직권으로 합의하기도 했다. (이는 총파업투쟁전선을 스스로 무너뜨리는 처사인 만큼 반드시 철회되어야 한다.) 그리고 이런 어수선한 상황을 틈타 광주공장 사용주들은 폭력을 휘두르며 신규라인 설치를 강행했다. 공장대의원들과의 부서협의를 통해 물량 및 UPH 관련 협의를 거쳐 왔던 관행을 무시해버린 것이다. 적지 않은 조합원들이 총파업 전선의 성과가 어떻게 귀결될지 의문일 때, 금속노조가 3차 총파업을 할 수 있을지 반신반의하고 있을 때 자본가들이 역공을 한 것이다. 금속경기지부의 핵심사업장을 뒤흔들고, 금속산별로 완전히 전환하지 못한 기업지부 사업장에서 복수노조를 출현시키는 공세를 전개한 것이다. 지금 필요한 것은 금속노조의 총파업 투쟁전선을 다시 세우는 것이다 SJM과 만도 자본가들의 직장폐쇄 및 민주노조 탄압을 개별 사업장 차원의 공세로 보아서는 안 된다. 이는 금속노조 총파업 전선을 무너뜨리는 것일 뿐만 아니라 금속노조 전체를 아래에서부터 뒤흔드는 행위다. 발레오 만도에서부터 시작된 노조파괴 시나리오가 2012년에도 반복적으로 등장한다는 점에서, SJM의 편법적인 경영이익을 보장하고 공격적인 직장폐쇄에 따른 경영 상의 책임을 눈감아주는 등 현대기아자동차가 음으로 양으로 자동차부품사의 노조파괴공작을 지원한다는 점에서 그렇다. 따라서 금속노조는 이 사태를 단위사업장의 문제가 아니라 금속노조 전체의 명운을 걸어야 하는 사안으로 규정해야 한다. 단호한 투쟁이 필요한 것이다. 악덕 용역경비업체, 공격적 직장폐쇄에 따른 비판적 여론을 강화하는 것 말고도, SJM과 만도의 자본가처럼 악랄하게 노조 탄압을 하면 생산의 타격을 입는다는 것이 불가피할 것임을 분명히 보여주어야 한다. 방법은 하나다. 3차 총파업 결의가 필요하다. 이제 개별적인 교섭국면을 자제시키고, 중앙교섭과 지역집단교섭의 집중력을 다시금 높여내야 한다. 지난 13일과 20일 하나 된 금속노조의 힘을 상기하면서, 노조 탄압에 맞서 왜 금속노조가 하나가 되어 싸워야 하는지 조합원들과 토론하고 중지를 모아내야 한다. 연대의 의지를 드높이고 투쟁의 기운을 북돋아야 한다. 민주노조를 사수하려는 SJM 지회의 투쟁과 하나가 되어야 한다. 만도지부가 힘없이 무너지지 않도록 해야 한다. 어느 노조 하나라도 고립시켜서는 안 된다. 그래야 SJM지회 노동자들이 금속노조를 믿고 개별적 현장복귀없이 단결하여 SJM 회사의 생산에 타격을 주면서 포악무도한 직장폐쇄를 응징할 수 있다. 그래야 만도지부 조합원들이 어용노조에 가입하지 않고, 민주노조를 지켜내려는 힘을 다시 모을 수 있다. 그래야 2010년 발레오만도에서부터 시작된 ‘직장폐쇄 → 노조파괴’ 흐름을 막아낼 수 있다. 덧붙여, 이번 사례에서 보듯이 이제 어용노조를 앞세운 노조파괴 시나리오가 노조를 뒤흔드는 일반적인 전술로 되고 있다. 이에 맞설 수 있는 투쟁을 준비해야 한다. 금속노조 뿐만 아니라 민주노총, 민중운동 진영 전부가 함께 준비해야 한다. 직장폐쇄 직후에도 노조로의 단결력을 유지하고 현장투쟁과 지역연대투쟁을 전개하며 완강하게 투쟁해왔던 유성지회 사례나 복수노조 창구단일화 절차를 악용하며 교섭을 회피해 오던 사업주들에 맞서 물러서지 않고 투쟁하며 지역연대를 복원해왔던 홍대 청소노동자 투쟁은 시사하는 바가 크다. 3차 총파업 투쟁을 결의하자! 현대기아차에 대한 강력한 규탄 투쟁을 시발로 2012년 금속노조의 투쟁전선을 재정비하자. 2012년 금속노조 총파업 투쟁의 성과를 온전히 하면서, ‘야간노동 철폐, 비정규직 철폐’라는 금속노조의 요구를 쟁취할 수 있는 길을 다시금 만들어 나가자.
악질기업 용진실업을 퇴출시킨 홍익대분회 투쟁 승리를 환영한다. 85일간 이어져왔던 홍익대학교 청소노동자들의 투쟁이 승리로 마무리되었다. 용진실업은 2012년 홍익대학교와의 경비용역 도급계약을 끝으로 용역도급과 관련한 홍익대학교 입찰에 참여하지 않을 것이며, 만약 입찰에 참여할 경우 2013년 공공운수노조 서경지부가 진행하는 집단교섭에 성실히 임할 것을 확약하였다. 이번 투쟁은 서경지부와 용진실업간 ‘합의서’ 작성이라는 형태를 띠기는 했지만 사실상 노동조합의 힘으로 노동탄압 악질기업인 용진실업을 퇴출시킨 것이라는 점에서 그 의미가 작지 않다. 뜨거운 여름을 이겨내며 굳건히 투쟁을 이어온 홍익대학교 조합원들, 서경지부 조합원들과 공공운수노조, 학생 및 사회운동의 연대로 얻어낸 이번 승리는 전국에서 투쟁하는 노동자들에게 커다란 힘이 될 것이다. 원청의 이해를 대변하여 노무관리를 하는 것을 핵심적 임무로 하는 청소용역업체가 사업장에서 철수할 것을 노동조합과 약속한 것은 매우 이례적인 일이다. 특히 청소용역업체에게 매우 중요한 사업장인 대학교에서 철수하기로 한 것은 노동조합의 투쟁에 완벽히 굴복하였음을 뜻한다. 노동권을 쟁취하고 인간다운 삶을 보장받기 위한 청소노동자들의 투쟁은 한국사회에서 매우 중요한 역할을 해왔다. 간접고용 비정규직의 문제를 우리 사회에 드러냈고, 청소노동자들의 최고임금으로 여겨지던 최저임금을 현장의 투쟁으로 넘어섰으며, 서울지역에서는 단위 사업장 교섭을 지역집단교섭으로 확대 발전시키며 연대의 폭을 넓혀왔다. 현재 공공운수노조 서경지부는 하반기 집단교섭을 통해 시급 5600원을 쟁취하기 위해 투쟁하고 있다. 이는 저임금 노동자의 이해를 전혀 반영하지 않은 채 파행적으로 결정된 최저임금을 넘어서서 민주노총의 최저임금 요구를 현장에서 쟁취하기 위한 투쟁이다. 용진실업 퇴출이라는 목표를 달성함으로써 올 상반기 홍익대 투쟁은 승리로 일단락되었다. 하지만 문제의 근원은 진짜 사용자인 홍익대학교에 있기 때문에 모든 문제가 해결되었다고 볼 수는 없다. 다시 노동조합의 기반을 다지고 대학 비정규직 투쟁을 확장시키면서 직접고용을 쟁취하기 위한 투쟁을 만들어가야 한다. 무엇보다도 모든 사태를 만들어낸 근본적 원인인 비정규직보호법과 파견법이 여전히 존재하고 있으며 복수노조를 악용하여 민주노조를 탄압하는 자본의 공세가 더욱 거세지고 있다. 지금도 유성, 만도 등 수많은 사업장에서 민주노조를 깨부수기 위해 복수노조를 악용하고 있으며, 현대자동차는 대법원 판결까지 무시하며 불법파견을 지속하고 있다. 문제의 근본을 노동자운동의 단결된 힘으로 뿌리 뽑아야 한다. 홍익대 투쟁의 승리를 발판삼아 8월 말 민주노총 총파업 투쟁의 전선을 확대해 나가자.
SJM자본의 추악한 탐욕과 현대차의 음흉한 계획
에스제이엠 노조 탄압 배후 조종 현대차를 강력 규탄한다 현대차 납품 업체 에스제이엠이 금속노조를 도발했다. 에스제이엠 사측은 26일 직장폐쇄를 단행한 데 이어 27일 새벽 용역깡패 300여명을 투입하여 조합원을 마구잡이로 폭행했다. 천인공노할 사태다. 에스제이엠이 노조 탄압에 나선 것은 그룹 재편과 밀접한 연관이 있다. 에스제이엠은 2010년 지주회사 체계로 재편하며 계열사들을 재조정했다. 지주회사가 만들어지면서 계열사 내부거래가 크게 늘었고, 이 과정에서 각종 편법을 동원해 회장 일가는 막대한 이윤을 착복했다. 이들은 최근 수년간 매년 20억 원대의 배당금과 7억 원에 가까운 임원보상을 챙겼다. 이와 함께 사측은 공격적으로 노조를 관리하기 시작했다. 사측의 부당거래에 대한 내부고발자가 될지 모를 노조를 길들이겠다는 것이다. 그리고 이제는 아예 노조 와해를 기도하고 있다. 에스제이엠은 상식적으로 이해되지 않는 납품가 체계를 가지고 있다. 단적으로 국외 공장 납품가가 한국 공장보다 훨씬 높다. 에스제이엠이 의도적으로 현대차, GM 등 원청들과 협의해 한국 공장의 납품가는 낮추고, 국외 공장의 납품가는 올렸기 때문이다. 그 결과 에스제이엠 한국 법인의 수익성이 크게 악화된 반면 국외 공장의 경우 순이익률이 무려 30%에 달한다. 에스제이엠은 이를 근거로 구조조정을 압박했다. 한 마디로 구조조정을 위해 원청과 ‘짜고 치는 고스톱’ 식 납품가 체계를 만든 것이다. 모든 자동차 부품 업체들이 그렇듯이 에스제이엠의 노조 탄압 배후에는 원청인 현대차가 있다. 현대차 그룹은 올해 현대차·기아차를 비롯한 일부 계열사를 제외하고 나머지 계열사에서 대체로 노조의 요구를 수용하며 임단협을 빨리 마무리지었다. 현대차 지부나 기아차 지부와의 임단협이 쉽지 않을 것이라 예상하고, 여기에 전념하겠다는 속셈인 것이다. 물론 현대차그룹의 작전이 여기서 그치는 것은 아니다. 2010-11년부터 현대차 그룹은 부품사 노사관계에 노골적으로 개입하여 우회적으로 현대차 지부와 기아차 지부를 압박하는 전술을 계속 써왔다. 대들면 어떤 꼴을 당하는지 보라는 식이다. 그렇다. 어차피 한 번은 붙었어야 할 싸움이었다. 노동자의 피땀을 착취하는 것으로도 모자라 각종 편법을 동원해서 자신의 배를 불린 회장 일가와 경영진을 그대로 둔 채로, 또 현대차 원청의 부품사 노조 길들이기 공세를 그냥 둔 채로 민주노조가, 금속노조가 존재한다는 것은 불가능하기 때문이다. 이 싸움은 에스제이엠 지회의 싸움이 아니다. 금속노조가 함께 싸워야 한다. 최근 몇 년간 발레오, 상신, 유성, 보쉬로 이어져온 부품사 노조탄압과 현대차의 개입을 끝장내야 한다. 민주노조 운동과 진보적 사회운동이 단결해서 자본의 노조 탄압 공세를 물리쳐야 한다. 2012년 7월 27일 사회진보연대
<투쟁결의문> 사업장선택권리 박탈! 이주노동자 노예노동강요! 고용노동부를 규탄한다! 고용노동부는 6월 4일 “외국인근로자 사업장변경 개선 및 브로커 개입 방지 대책”을 발표했다. 대책에 따르면 국내 체류하는 이주노동자의 수가 늘어나면서 사업장변경 희망자 수가 지속적으로 증가하고 있으며, 잦은 사업장변경이 생산성을 떨어뜨리고 영세업체의 인력난을 심화시키기 때문에 성실한 다른 노동자까지 근로의욕 저하 문제를 발생시킨다고 고용노동부는 주장했다. 또한, 사업장변경과정에서 브로커가 개입하여 사업장이동을 부추기거나 피해를 유발하고 있으므로 브로커 방지대책으로 사업장변경 시 이주노동자에게 제공하던 구인업체명단제공을 중단하는 방안을 적극적으로 검토한다고 밝혔다. 대책을 발표한 후 고용노동부는 여타 다른 의견의 청취나 사정의 고려 없이 다음 달인 8월 1일부터 사업장을 변경하려는 고용허가제 이주노동자에게 그동안 제공했던 구인업체의 명단을 제공하지 않고 사업주에게 이주노동자를 알선한다는 안내문을 전국 고용센터를 통해 배포하고 있다. 고용노동부의 대책은 사업장변경과정에서 이주노동자들을 브로커의 불법적인 개입으로 인해 발생하는 피해로부터 보호하겠다는 것을 주요논리로 삼고 있다. 그러나 그 내용을 살펴보면 어떻게든 고용허가제노동자들의 사업장 변경을 억제하겠다는 것이 내용의 전부이다. 현행 고용허가제 하에서 이미 이주노동자들은 사업장변경 과정에서의 횟수, 사유, 기간 등의 제한으로 인해 직업선택의 자유를 심각하게 침해받아왔다. 이런 상황에서 이주노동자들은 원치 않는 사업장에서의 강제노동을 일상으로 받아들여 왔던 것이다. 그런데 고용노동부는 이에 더해 사업장변경과정에서 노동자의 직업선택의 자유를 말살하고 마냥 사업주의 선택만을 기다리도록 제도를 개악하고자 하는 것이다. 더욱이 문제인 것은 이주노동자의 구직기간은 3개월에 불과함에도 이주노동자가 합리적 이유 없이 사업주의 구직제안을 거절하여 채용이 성사되지 않을 경우 2주 동안 알선이 중단된다는 조항이다. ‘합리적 이유 없이’ 라는 애매한 판단기준을 가지고 상당기간 알선을 중단한다는 것은 이주노동자에게 사업주의 연락을 받았을 때 거부할 권리를 박탈하겠다는 것과 다름이 아니다. 이주노동자는 이 조항 때문에 사업장의 근무조건을 비교하기는커녕 언제 사업주로부터 다시 전화가 걸려올지 모르는 불안함 혹은 알선이 중단될 지도 모른다는 공포로 인해 울며 겨자 먹기로 사업주의 제안을 받아들여야 할 것이다. 고용노동부는 그 동안 고용허가제 노동자들이 사업주와 3년 이내의 다년계약을 당사자의 자율합의로 체결하도록 하여, 한국으로 입국 시 실질적으로 계약체결 거부권을 행사하기 힘든 이주노동자들이 3년 동안의 장기계약을 맺을 수밖에 없도록 하였고, 4년 10개월 동안 사업장변경을 하지 않은 노동자를 대상으로 ‘성실근로자 재입국제도’라는 이름으로 재입국 후 재고용조치를 시행하는 등 노동자의 사업장변경을 억제하거나 유도해왔다. 또한, 재고용과 관련된 권한을 일방적으로 사업주에게 부여하고 사업장변경에 관한 실질적인 권한 또한 사업주에게 귀속시켜 강제노동을 일상화시켜왔다. 그런 과정에서 마련된 이번조치는 이러한 노동부의 사업주 편향을 더욱 노골적으로 드러내는 것에 다름이 아니며 이주노동자에게 사업장을 바꾸지 않는 것이 한국사회에서 유일하게 합법적으로 오래 일할 수 있는 것임을 강요하는 것이다. 그리고, 우리는 무엇보다 고용노동부가 이러한 정책을 수립하는데 있어서 가장 중요한 이주노동자들의 목소리를 철저히 외면했다는 점에 분노를 금할 수 없다. 불법브로커를 운운하면서 억울하게 피해를 보고 있는 이주노동자를 구제하겠다는 고용노동부가 오히려 체불임금과 사업장내 상습적인 폭언, 폭행 등 열악한 노동환경에서 유일한 희망인 사업장 변경마저 이주노동자 스스로 선택할 수 없게 만들어 피눈물을 흘리게 만든다는 것을 정녕 모르고 있는 것인가! 이 문제와 관련하여 우리는 이미 지난 6월 19일 전국이주운동단위 명의의 공개질의서를 고용노동부에 제출하고 답변을 요구한 바 있다. 이를 통해 고용노동부 논리의 문제점과 대책 시행 시 발생할 수 있는 문제점을 조목조목 제시하였다. 그러나, 고용노동부는 3주가 넘도록 구체적인 답변을 하지 않았을 뿐 아니라 관련된 답변 제출 요구에 담당자가 없다는 이유로 회신조차 하지 않았다. 또한, 7월 12일에 고용노동부 외국인력정책과와의 항의면담에서 이번 대책을 마련한 담당공무원들은 이주노동자가 사업장 명단을 가지고 구직활동을 하는 것은 고용허가제가 아니라 실질적으로 노동허가제라는 망발을 서슴치 않았다. 노동부 대책의 왜곡된 상황분석논리에 대한 비판에 대해서는 ‘그렇다면 분석을 새로 내놓으면 되겠느냐’는 이해할 수 없는 주장을 하기도 하였다. 더 나아가 이주노동자들이 좀 더 나은 노동조건을 찾아가는 일이 고용허가제의 근간을 무너뜨리기 때문에 사업장변경은 이주노동자의 선택의사가 개입될 수 없으며, 이는 외고법 근본원칙이라는 주장하였다. 고용허가제와 노동허가제 조차 구분하지 못하는 제도인식수준, 대책 마련의 근거가 되는 분석을 뜯어고쳐서라도 자신들의 사고에서 나온 대책을 밀어붙이겠다는 오만과 독선, 고용허가제를 현대판 노예제도인 산업연수제 수준으로 퇴행시키고 있는 몰역사적 인식수준이 고용허가제를 총괄하는 고용노동부 외국인력정책과의 현실임에 우리는 개탄을 금할 수 없다. 우리는 이번 대책이 갖는 심대한 의미에 주목한다. 이번 대책은 정부가 상찬하는 고용허가제가 명백한 노예제도임을 저들 스스로 명백하게 밝히는 것에 다름 아니다. 이번 대책은 즉각 취소되어야만 마땅하다. 이 자리에 함께 한 전국의 이주공대위와 이주인권단체, 노조와 사회노동단체들은 이주노동자들이 사업주의 입맛대로 골라가는 노예가 아니라 스스로 당당하게 사업장을 선택하는 권리를 쟁취하는 그날까지 투쟁할 것이다. 또한, 이번 대책 뿐 아니라 이주노동자의 목줄의 죄어오는 정부의 노동권, 인권탄압에 맞선 강력한 투쟁을 결의한다. 2012년 7월 18일 민주노총총연맹, 이주노동자 차별철폐와 인권․노동권 실현을 위한 공동행동, 이주인권연대, 경기지역이주노동자공동대책위원회, 이주민 인권을 위한 부산경남공동대책위원회, 대구경북이주노동자인권/노동권연대회의, 인천지역이주운동연대 및 규탄집회 참가자 일동
7월 20일, 21일 ‘울산 공장 포위의 날’에 부쳐 [%=사진2%] 현대차 비정규직 노동자의 투쟁 현대차 비정규직 노동자들이 투쟁의 전열을 재정비하고, 노동권을 박탈당한 비정규직 노동자들의 염원을 담아 다시금 투쟁의 선봉에 나설 것을 결의하고 있다. 4월 4일 울산 비정규직 지회가 새롭게 지도부를 구축한 이후 현대차 원하청 연대회의는 4월 25일 ‘사내하청에 노동하는 모든 노동자를 전원 정규직으로 전환한다’는 요구를 필두로 하는 불법파견특별교섭 6대 요구안을 확정했다. 그리고 연이어 현대차 비정규직 3지회(울산, 전주, 아산 공장)는 4월 28일 통합대의원대회를 열어 ‘모든 사내하청 정규직 쟁취’를 위해 힘을 모으고 공동요구 및 공동파업 투쟁에 나설 것을 결의했다. 현대차가 한시하청을 정리해고․계약해지하여 임시계약직으로 전환하는 한편, 공정 블록화를 통해 진성도급화 하는 등 ‘불법파견 정규직화’ 대법원 판결을 아예 무시하려 하자, 현대차 비정규직 지회는 7월 1일 긴급 총회를 열어 파업투쟁에 나설 것을 결의했다. 현대차 비정규직 지회는 7월 5일 쟁의행위 찬반투표에서 압도적인 찬성률(투표자 대비 91.2%)로 이를 가결시켰고, 7월 13일 금속노조 현대차 지부와 함께 주야 4시간 파업을 진행했다. 그리고 7월 21일, 현대차 비정규직 3지회는 다같이 특근을 거부하고 울산 공장 앞으로 집결할 예정이다. 전국적인 ‘불법파견 철폐, 정규직화 쟁취’ 투쟁 열기를 울산으로 모아내고, 1박2일 투쟁을 진행하면서 정몽구 회장 구속을 촉구하기 위해서다. 불법파견의 온상에서 사내하도급의 요새로? 2012년 2월 23일 현대자동차 불법파견에 대해 대법원이 확정판결을 내렸음에도 현대자동차는 ‘불법파견 정규직화 판결’을 순순히 이행하지 않았다. 적반하장으로 현대자동차는 도리어 근속기간 2년 미만 노동자에 대해 대량 계약해지 및 정리해고를 단행했다. 그리고 초단기-임시계약직으로 전환시키려 한다. 현대자동차는 여기에 그치지 않았다. 새로이 투입된 초단기계약직을 활용하면서 작업 공정 조정 및 전환배치 등을 통해 블록별로 라인을 나누어(라인 블록화) 법적으로 하자 없는 사내하도급을 활용하기 위해 준비하고 있다. 이는 현대차 불법파견 판정을 실질적으로 무력화하려 한다는 점 말고도 두 가지 의미를 더 가지고 있다. 먼저 8월 2일부터 실시되는 개정된 파견법이 적용될 때를 대비하여 불법파견을 활용하는 사용주들이 도피할 수 있는 방안을 알려준다는 점에서 그렇다. 불법파견이라면 사용기간에 관계없이 직접고용을 의무화하고 있는 새 파견법의 규정을 지키면서도 기간제법을 활용하면 고용의 유연성을 계속 유지할 수 있다는 점을 입증하고 있는 셈이기 때문이다. ‘직접고용’만을 의무화하고 있는 새 파견법의 제약과 기간제 노동자를 활용하는데 있어 사용사유의 제한이 없다는 기간제 법의 한계를 적절히 활용한 것이다. 그리고 이러한 초단기계약직을 지렛대 삼아 라인을 블록화하기도 하면, 이는 “사내하도급근로자 사용에 대한 합리적 기준을 마련”하기 위해 법 제정을 예고하고 있는 사내하도급법을 미리 준비하는 것이기도 하다. 새누리당이 지난 5월 30일 발의한 사내하도급법은 원하청이 사내하도급 계약을 맺을 때 명시해야 할 내용 (작업내용, 근로자수, 근로제공 기간 등)을 담고 있는데, 라인 블록화-전환배치는 그 기준을 따르기 위한 사전 정지작업 성격을 가지고 있기 때문이다. 즉, 전체 자본가 계급을 대표하여 현대차는 불법파견의 피난처, 사내하도급의 기지로 변모를 시도하면서, 모든 자본가들이 비정규직 노동자를 지속적으로 활용할 수 있는 방안을 준비하고 있는 셈이다. 따라서 7월 20일 21일 투쟁은 현대차 비정규직 3지회가 투쟁의 결의를 모아내는 장이기도 하지만 동시에 사내하도급법 추진이 예고되어 있는 시점에서 민주노조운동의 투쟁태세를 갖추는 자리이기도 하다. 현대차가 자본가계급을 대표해서 새로운 사내하도급법을 예비하고 있는 만큼 이를 분쇄하기 위한 우리의 투쟁이 필요하고 절실하다. [%=사진1%] 현대차 비정규직 투쟁의 새로운 전기를 만들자. 하반기 법제도 개악 저지투쟁의 태세를 가다듬자. 이번 1박 2일 투쟁은 누가 뭐라고 해도 현대차 비정규직 3지회의 투쟁 결의의 장이다. 2010년 늦가을 25일 점거파업의 뜨거운 투쟁을 거치면서 현대차 비정규직 노동자들은 누구보다도 분명히 깨달은 사실 하나가 있다. 법정 판결문은 한낱 종잇조각일 뿐, 실제로는 현장에서의 힘과 단결력, 노동자의 계급적 연대와 하나 된 투쟁 없이는 어떤 권리도 쟁취할 수 없다는 사실 말이다. 그런 의미에서 이번 1박 2일 투쟁은 과거의 전철을 다시는 밟지 않겠다는 현대차 비정규직 노동자들의 단호한 의지를 모아가는 장이다. 다음으로 각급 단위의 연대투쟁이 중요하다. 특히 정규직-비정규직의 연대가 중요하다. 활동가 차원의 연대 선언을 넘어서 공동투쟁의 계기를 만들어나가야 한다. 그런 의미에서 정몽구 회장에 대한 법적․사회적 책임을 촉구하는 투쟁은 실마리를 제공할 수 있다. 야간․장시간 노동 관행과 사내하청 고용을 통해 불법․부당한 이득을 본 당사자, 정규직 비정규직 공동의 투쟁 대상, 사용자로서 최소한의 책임도 회피하려는 파렴치한 인물이 바로 정몽구 회장이기 때문이다. 주간연속2교대제 투쟁과 사내하청 정규직화 투쟁이 공동전선을 만들려는 시도가 지속적으로 필요하다. 마지막으로 이번 1박 2일 투쟁은 하반기 민주노조운동의 투쟁을 준비하는 장이 되어야 한다. 하반기 비정규직 법제도 개악에 맞서는 노동자운동의 태세를 재정비하자! 투쟁의 주체 없이 정치권에서만 전개되는 법제도 개선 논란은 혼란만을 가중시킨다. 특히 무책임한 선심성 언사가 난무하는 선거철에는 더욱 그렇다. 정치권에 대한 기획도 필요하지만, 이럴 때일수록 투쟁의 주체가 분명히 형성되어야 한다. 이런 투쟁만이 사내하청으로 인해 어떻게 노동권을 빼앗겨 왔는지를 온몸으로 보여줄 수 있고, 사내하도급법의 본질을 대중적으로 분명히 알릴 수 있다.
사회적 불건강을 낳는 화물노동자의 열악한 노동조건 6월 25일부터 시작된 화물연대 총파업은 29일 컨테이너운송위원회와 9.9%의 운송료 인상에 합의하며 종료되었다. 이번 총파업의 주요 요구이며 화물연대가 10년 넘게 추진해왔던 표준운임제 법제화를 비롯한 화물운송시장의 제도 개선은 정부의 무성의한 교섭으로 인해 실질적인 성과를 거두지 못하였다. 화물노동자의 경제적 요구일 뿐이라고 생각하기 쉬운 화물연대의 요구는 사실 건강의 사회적 조건과 밀접하게 연관되어 있다. 빈발하는 화물차 사고로 인해 화물노동자의 생명 뿐 아니라 시민의 생명까지도 위협받기 때문이다. 사망은 가장 극단적인 건강에 대한 침해이므로 화물차 사고 문제는 사회적 건강의 문제라 할 수 있다. 그런데 화물차 사고에는 구조적 원인이 존재하기 때문에 이러한 문제를 개선하는 것은 화물노동자들만의 몫이 될 수 없다. 졸음운전, 난폭운전, 과속, 과적 등으로 ‘도로 위의 무법자’로 불리는 화물차의 현실 이면에는 ‘바퀴달린 노예’로 표현되는 화물노동자의 비참한 노동조건이 자리하고 있다. 시민의 건강을 위협하는 화물차 사고의 실태 대형차라는 특성상 화물차 사고는 대형사고의 위험이 크다. 따라서 화물노동자의 안전한 운행이 매우 중요함에도 화물차는 졸음운전, 난폭운전, 과속, 과적 등 위험한 운행을 하고 있다. 뉴스를 통해서 하루가 멀다 하고 들리는 사고 소식이 아니더라도 도로를 이용하는 운전자와 보행자 모두 화물차가 위험하다는 사실을 경험적으로 알고 있으며, 빈발하는 화물차 사고는 오래전부터 사회적 문제가 되어 왔다. 2012년 1분기에만 화물차 사고로 인해 272명이 사망했으며, 이는 작년 같은 기간에 비해 22% 증가한 것이다. 화물차로 인한 사고위험은 특히 고속도로에서 매우 심각하다. 화물차의 고속도로 차량이용량은 9.1%에 불과한데 비해 교통사고건수 비율은 24%에 달하고 있으며, 사망자수 비율은 무려 40.6%에 이른다. 고속도로 차량이용량 대비 교통사고건수와 사망자수를 계산해보면 승용차 대비 각각 3.6배, 8.4배에 달한다. 특히 고속도로 교통사고로 인한 전체 사망자 수가 2007년 420명에서 2010년 389명으로 줄었음에도 불구하고 화물차 사고로 인한 사망자는 122명에서 148명으로 늘었다는 점은 문제의 심각성을 더한다. [%=사진1%] 화물차 사고 문제는 많이 알려졌지만 그 원인에 대해서는 별로 얘기된 바가 없다. 화물차가 왜 위험운전을 할 수밖에 없는지, 화물차로 인한 사고가 왜 빈발하는지에 대해서는 무관심한 채 화물차에 대한 단속 및 처벌을 강화하고 화물노동자의 의식이 변화하면 문제가 해결된다는 식으로 접근해왔던 것이다. 화물차 사고의 원인은 장시간노동, 심야노동이다 화물노동자는 평균적으로 1주일에 70시간 이상 일하고 있다. 교통연구원 자료에 따르면 컨테이너 화물노동자는 월 315시간 일하고 있는데, 산업과 고용형태를 막론하고 월 평균 노동시간이 250시간을 넘는 경우가 거의 없다. 주당 노동시간 48시간 이하, 하루 노동시간 13시간 이하(심야노동이 포함될 경우 10시간 이하)로 제한된 유럽 기준에 비추어볼 때 한국 화물노동자는 초장시간노동을 감내하고 있다. 한국에는 화물노동자의 노동시간과 관련한 어떤 기준도 없다. 장시간노동에는 필연적으로 심야노동이 따라온다. 화물노동자는 이틀에 하루 꼴로 심야운행을 하고 있으며, 이런 경우 밤새워 운전하거나 차에서 쪽잠을 자는 경우가 허다하다. 게다가 심야운행이 갈수록 증가하는 등 화물노동자의 노동조건은 점점 악화되고 있다. [%=사진2%] 장시간운전은 졸음을 유발하고 집중력을 저하시켜 교통사고의 중요한 원인이 된다. 심야운행 역시 그 자체로 졸음운전의 위험성을 높일 뿐 아니라 다음날 주간운행의 피로도를 높이고 졸음운전을 야기한다는 점에서 화물차 사고의 중요한 원인이다. 2010년도 고속도로 화물차 사망사고 원인조사에서 가장 많은 원인을 차지한 것은 졸음운전이었음을 감안할 때, 화물차 사고를 줄이기 위해서는 장시간노동과 심야노동 문제를 반드시 해결해야 한다. 죽음을 부르는 화물노동자의 장시간노동, 심야노동 문제를 해결하려면 교통연구원 통계를 따르면 2011년 4/4분기 컨테이너 운송 차주의 경우 월 315시간 노동하여 191만 원의 수익을 얻고 있다. 일반 공장의 임금체계로 계산하면 시급 4,544원으로 최저임금 미만이다. 다단계 하청을 거쳐 물량을 확보하는 화물노동자의 경우 훨씬 심각한데, 화물연대 조사에 따르면 4단계 하청을 통해 물량을 받는 차주의 월 순수입은 69만 원으로 시급으로 환산하면 2,197원이다. 이러한 저임금 상태에서 화물노동자에게 안전한 운행을 요구하는 것은 말이 되지 않는다. 가능한 만큼 장시간 운전해서 그나마 먹고 살 수 있는 수준의 수입을 얻어야 하기 때문이다. 화물노동자의 극단적인 저임금 문제를 해결하지 않고는 저임금 → 장시간․심야노동 → 사고로 이어지는 악순환의 고리를 끊어내지 못할 것이다. 화물노동자의 저임금 문제를 구조적으로 해결하기 위한 실효성 있는 방안이 표준운임제다. 노동기본권을 보장받지 못하는 화물노동자의 조건 때문에 화물운송료 인상은 잘 안되지만, 기름값과 감가상각비 등 화물노동자들이 부담해야 하는 비용은 꾸준히 상승한다. 결국 화물노동자의 수입은 가만히 놔두면 하락할 수밖에 없다. 이 문제를 해결하기 위해 화물노동자가 받는 적정운송료를 운송거리와 화물의 양에 따라 정하여 운송업체들이 지키도록 강제하는 제도가 표준운임제다. 화물노동자에게 적용되는 최저임금제와 비슷한 제도인 셈이다. 이러한 제도적 장치가 있어야 화물노동자들의 극단적 저임금을 어느 정도 해결할 수 있고, 화물노동자의 노동시간 감소와 화물차 사고로 인한 사회적 비용 감소를 도모할 수 있다. 정부는 화물운송시장의 구조적 문제 해결에 진정성을 가지고 임해야 한다. 정부는 화물연대 총파업이 끝나자마자 화물연대 조합원에 대한 탄압과 악의적 보도를 계속하고 있다. 화물차 화재사건의 책임을 화물연대에 뒤집어씌우기 위해 무리한 수사를 진행하면서 증거도 없이 조합원을 구속했다. 뿐만 아니라 욕설과 협박을 통해 허위자백을 강요하고 경찰에 정보를 제공해주면 천만 원을 주겠다며 프락치 활동을 강요하는 등 반인권적 행위를 서슴지 않고 있다. 총파업 기간 화물운송시장의 구조적 문제, 화물노동자의 열악한 현실에 대한 사회적 공감대가 형성되자 문제 해결을 위해 노력하겠다고 했지만 파업이 끝나자마자 태도를 바꾼 것이다. 정부는 화물연대 투쟁이 벌어지면 법제도 개선을 약속하고, 투쟁이 끝나면 어기는 행태를 반복해왔다. 표준운임제 역시 2008년 화물연대 총파업 때 시행을 약속했지만 이제껏 지키지 않고 있다. 문제의 근본적 해결을 외면하고 그때그때 닥친 문제만 넘기면 된다는 식의 행태를 중단하고, 화물노동자의 생존권, 시민의 안전 문제를 해결하기 위한 사회적 논의를 만들어가야 할 것이다. * 화물노동자의 저임금이 화물차 사고를 유발하고 시민의 안전을 위협한다는 인식을 가지고 화물운송시장 문제를 해결한 해외 사례가 있다. 호주의 <‘안전한 운임’을 위한 개혁 프로그램>이 그것이다. (자세한 내용은 아래 보고서를 참고) [%=박스1%]
경영상황을 살펴야 하는 이유, 몇 가지 팁
