사회진보연대 부설 노동자운동연구소

한미 FTA폐기를 위한 지역-현장운동을 조직해야 할 때 3월15일로 한미 FTA 발효일자가 발표되고, 그동안 줄곧 수세에 몰리던 새누리당이 반격에 나서면서 한미 FTA가 총선 최대 쟁점으로 새삼 떠올랐다. 지난해 11월 22일 날치기 비준 이후 발효가 개시되는 일은 단순 법절차에 불과한 수순이라고 본다면, 문제는 발효 이후 그동안 <날치기 비준무효 촛불집회>중심의 한미 FTA 투쟁이 어떻게 변화해야 할 것인가이다. 코앞에 닥친 총선은 이러한 쟁점을 더욱 첨예하게 만들고 있다. 새누리당의 반격과 궁색하기 그지없는 민주당 새누리당이 먼저 포문을 열었다. 민주당이 2월 초 미국대사관에 한미 FTA 폐기 서한을 전달하자, 박근혜대표가 “한미 FTA는 노무현 정부의 최대 업적으로, 한번 체결된 국제협약을 이런 식으로 폐기하자는 무책임한 세력에게 나라를 맡길 수 없다”며 맹공을 퍼부은 것이다. 그러자 한명숙 대표는 “민주당의 입장은 한미 FTA 폐기가 아니라 재협상”이라고 하루 만에 말을 바꾸며 물러섰다. 기세를 잡았다고 판단한 새누리당은 2주가 넘도록, 한미 FTA 체결에 앞장섰던 한명숙 대표와 민주당 의원들의 과거 행적과 발언들을 일일이 거론하며 공세를 이어갔다. 반면 민주당의 대응은 궁색하기 그지없는 형편이다. 이로써 날치기 이후 줄 곳 수세에 몰린 모습이었던 새누리당은 정식 발효를 앞두고 오랜만에 반격에 나서게 되었고, 한미 FTA는 새누리당의 선공에 의해 총선 최대쟁점으로 떠올랐다. 하지만 정작 민주당은 한미 FTA를 반대하는 것이 아니라, 이명박 정부의 한미 FTA, 2010년에 재협상된 MB FTA를 반대할 따름이다. 노무현 정부가 어렵게 맞춘 이익균형을 이명박정부가 깼다는 근거다. 하지만 민주당이 재협상을 요구하는 10여 개 항목들 중 MB가 추가한 자동차부문의 양보는 큰 비중의 사안이 아니다. 또한 나머지 9개 조항들은 노무현 정부가 2007년 4월에 체결한 내용 그대로다. 투자자-국가 소송제(ISD), 역진방지 조항(래칫), 주요 농축산 품목의 관세철폐 기간, 의약품 허가-특허 연계제 등 핵심 독소조항들은 노무현 정부가 체결한 협정에 있던 그대로다. 아무것도 바뀐 것은 없다. 야권단일화 정당화 명분으로 이용당하는 한미 FTA 그럼에도 불구하고 별다른 관점과 이념노선의 차이가 없는 보수양당이 앞 다퉈 한미 FTA를 선거 쟁점으로 제기하는 것은 아군과 적군을 구별 짓고 손쉽게 지지자를 동원할 수 있는 의제이기 때문이다. 한미 FTA는 선거 여론조사 기관에서 흔히 말하는 대표적 ‘갈등이슈’인 셈이다. 그런 점에서 민주당의 한미 FTA 폐기 서한은 실제로 한미 FTA를 폐기시키겠다는 운동 전략이 아니라, 한미 FTA라는 갈등이슈를 소재로 하는 영향력 있는 ‘정치 퍼포먼스’다. 대중들의 관심을 이끌어내면 그것으로 족한 것이다. 새누리당 박근혜 위원장이 경제민주화를 말하면서 동시에 한미 FTA같은 중대한 국가 간 협정을 함부로 다루는 민주당을 성토하고 나서는 모순적인 태도 역시 선거 정치 퍼포먼스의 일환으로 밖에 설명되지 않는다. 서민경제도 돌보면서 진정으로 나라를 걱정하고, 민주당과 달리 말을 바꾸지 않는 진정성 있는 보수, 경제를 살릴 능력 있는 정치지도자라는 이미지를 얻기 위한 목적이다. 또한 중요한 것은 한미 FTA가 민주당 주도의 야권연대를 정당화시켜주는 화려한 명분으로 이용된다는 점이다. 민주당의 공천기준에는 한미 FTA가 존재하지 않으며, 오히려 공천심사위원회 자체가 친 FTA 인사들로 꾸려졌다는 내부논란이 불거지는 상황이다. 하지만 민주당은 한미 FTA 카드를 버리지는 않는다. 통합진보당과 진보신당으로부터 최대한의 양보를 받아내어, 자신이 주도하는 반MB-야권연대를 달성하기 위해 한미 FTA보다 강력한 카드는 없기 때문이다. 반MB-야권연대의 덫에 걸린 한미 FTA투쟁과 범국민운동본부 한미 FTA가 이렇게 여야 정당 간 표몰이 쟁점으로 전락하는 사태로 말미암아 정작 한미 FTA를 둘러싼 진정한 계급투쟁의 발전은 왜곡되고 가로막힌다. 한미 FTA 범국민운동본부(이하 범국본)는 반MB-야권연대의 덫에 걸려 한미 FTA 폐기투쟁의 중심으로서의 위치를 스스로 잊어가고 있다. 범국본은 주말 촛불집회를 계속 개최하고 있지만, 집회내용과 실질적인 사업기조는 이미 반MB-야권연대 총선대응으로 변질되었다. 올 초 범국본 내 심각한 논란을 불러일으키며 진행된 이른바 ‘심판운동’은 야권연대 총선대응 사업기조를 보여주는 가장 대표적인 사업이다. 최초의 논란은 여야정당의 공천반대인사 명단발표 문제로 불거졌다. 범국본 산하에 구성된 검증지원단은 심판자 명단을 ‘날치기의원 151인, 국회의장, 부의장 2인, 민주당의원 7인’으로 제출했다. 그러나 이는 잘못된 기준에 따라 협소하게 심판대상자를 선정한 안이었다. 범국본 내 여러 단체 대표자들은 이러한 명단발표를 반대하고, 다른 기준과 질적으로 다른 총선대응방식을 찾을 것을 제안했다. 첫째, 심판명단 작성의 기준은 한미 FTA 날치기가 아니라 한미 FTA 폐기임을 분명히 해야 하고 둘째, 심판대상은 날치기에 참여한 151인과 7인의 민주당 야합파 의원이 아니라 새누리당과 민주통합당이 되어야 한다는 내용이었다. ‘날치기151인’과 민주당의 핵심 야합파 의원들에 대한 심판은 별도로 강조하면 될 일이지, 그들 때문에 나머지 의원들을 심판에서 제외해서는 안 된다. 그러나 범국본 대표자회의의 논의는 별다른 결론을 내리지 못한 채, 검증지원단의 안을 다수결로 밀어붙이려는 측과 이에 반대하는 측의 논쟁으로 평행선을 그렸다. 결국 논의는 범국본 대표자회의의 다수의견 대로 검증지원단의 심판자명단을 발표하되, 심판명단발표 취지에 “한미 FTA를 체결한 민주당(옛 열린우리당)과 날치기를 자행한 새누리당은 심판받아야 한다”는 문구를 삽입하는 것으로 마무리 지어졌다. (범국본의 심판자명단은 2월16일에 1차 발표되었다.) 범국본은 밀실협상을 통해 한미 FTA를 폭력적으로 체결한 노무현 정부에 맞서 결성되었다. 그렇기 때문에 범국본은 날치기 이전이나 이후나 일관된 한미 FTA 폐기 입장에 근거해서 민주당의 참여정부 FTA 원안 찬성론이나, ISD 재협상 조건부 비준찬성론 등을 비판해왔다. 그런 범국본이 이제 와서 민주당과의 공조를 감안하여 야합파 7명 수준의 부실하기 짝이 없는 심판명단을 발표하고, 한미 FTA 폐기 입장을 분명히 할 수 없다는 것은 결코 납득할 수 없다. 한미 FTA 전면 폐기 기조를 명확히 하고, 지역-현장운동을 조직해야 할 때 한미 FTA는 계급갈등의 광범위한 쟁점들과 분리 불가능한 사안이다. 한미 FTA는 단순히 상품무역과 관련한 관세면제 협정도 아니고, 양국 간 국익의 균형 문제로 접근할 수 있는 협정도 아니다. 자동차와 소고기 문제도 핵심이 아니다. 한미 FTA의 핵심은 경제, 사회, 문화, 금융, 서비스, 교육, 노동 등에 걸친 포괄적인 경제제도의 광범위한 신자유주의적 개혁이다. “일단 한번 체결-발효된 국가간 협정을 폐기하는 일”은 양국 간의 정치, 경제, 외교관계 전반에 걸친 근본적인 전환을 염두에 두어야 하는 일이다. 가령 한미 FTA 폐기는 동북아시아의 평화를 위협하는 한미동맹의 근본적 전환과 결합될 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 한미 FTA가 민주당의 진정성 없는 선거용 퍼포먼스 정치에 활용되고 범국본에 야권연대를 목표로 하는 사업기조가 삽입되면서, 한미 FTA 폐기운동은 더욱 어렵고 복잡한 상황에 놓이게 되었다. 한미 FTA 폐기가 한국 사회의 근본적 변혁을 의미한다는 점을 명확히 하고 새롭게 아래로부터의 운동을 모색해야할 때이다. 경제제도 전반의 근본적 전환에 있어 가장 직접적인 부분은 공공부문의 민영화와 해외매각, 재벌규제 제도들이다. 하지만 한국전력과 발전노조 투쟁, 철도노조 투쟁으로 이어져온 공공부문 민영화저지 투쟁은 지난 2000년대 내내 거듭해서 패배하고, 집중력 있는 공동연대운동으로 발전하는데 실패했다. 비정규직 노동탄압의 선봉인 현대자동차와 노동조합 자체를 인정하지 않는 삼성, 어용노조가 지배하는 재벌들과의 투쟁은 더욱더 어려운 처지에 놓여있다. 이런 상황에서 공공부문을 추가적으로 민영화하고 한번 개혁된 부분을 합법적인 방식으로는 되돌리지 못하도록 봉쇄하는 한미 FTA가 발효되면, 이 민영화 잔치판에 머리 검은 외국투자자로 재벌이 참여하여 각종 규제와 노동권 관련 제도들을 무력화하는 공세를 펼칠 것이다. 그렇기 때문에 한미 FTA 폐기운동은 공공부문 민영화저지 운동전선의 재건과 재벌의 지배체제에 맞선 총노동 전선을 구축하기 위한 지역-현장의 운동을 중심으로 새롭게 건설되어야 한다. “투쟁 없이 총선승리 없다!”는 현재 범국본 촛불집회의 기조는 야권연대를 압박하거나 지지하기 위한 대중동원과 명분 쌓기로 기능할 뿐이다. 한미 FTA투쟁은 이러한 정치적 굴레로부터 벗어나야 한다. 국익을 위한 재협상이 아니라 전면폐기를 명확한 기조로 다잡아야 하고, 반MB 유권자운동-낙선운동이 아니라 현장 노동자투쟁과 민영화저지 운동들을 중심으로 새로운 투쟁 공간을 만들어내는데 집중할 때다.

한미 FTA폐기를 위한 지역-현장운동을 조직해야 할 때 3월15일로 한미 FTA 발효일자가 발표되고, 그동안 줄곧 수세에 몰리던 새누리당이 반격에 나서면서 한미 FTA가 총선 최대 쟁점으로 새삼 떠올랐다. 지난해 11월 22일 날치기 비준 이후 발효가 개시되는 일은 단순 법절차에 불과한 수순이라고 본다면, 문제는 발효 이후 그동안 <날치기 비준무효 촛불집회>중심의 한미 FTA 투쟁이 어떻게 변화해야 할 것인가이다. 코앞에 닥친 총선은 이러한 쟁점을 더욱 첨예하게 만들고 있다. 새누리당의 반격과 궁색하기 그지없는 민주당 새누리당이 먼저 포문을 열었다. 민주당이 2월 초 미국대사관에 한미 FTA 폐기 서한을 전달하자, 박근혜대표가 “한미 FTA는 노무현 정부의 최대 업적으로, 한번 체결된 국제협약을 이런 식으로 폐기하자는 무책임한 세력에게 나라를 맡길 수 없다”며 맹공을 퍼부은 것이다. 그러자 한명숙 대표는 “민주당의 입장은 한미 FTA 폐기가 아니라 재협상”이라고 하루 만에 말을 바꾸며 물러섰다. 기세를 잡았다고 판단한 새누리당은 2주가 넘도록, 한미 FTA 체결에 앞장섰던 한명숙 대표와 민주당 의원들의 과거 행적과 발언들을 일일이 거론하며 공세를 이어갔다. 반면 민주당의 대응은 궁색하기 그지없는 형편이다. 이로써 날치기 이후 줄 곳 수세에 몰린 모습이었던 새누리당은 정식 발효를 앞두고 오랜만에 반격에 나서게 되었고, 한미 FTA는 새누리당의 선공에 의해 총선 최대쟁점으로 떠올랐다. 하지만 정작 민주당은 한미 FTA를 반대하는 것이 아니라, 이명박 정부의 한미 FTA, 2010년에 재협상된 MB FTA를 반대할 따름이다. 노무현 정부가 어렵게 맞춘 이익균형을 이명박정부가 깼다는 근거다. 하지만 민주당이 재협상을 요구하는 10여 개 항목들 중 MB가 추가한 자동차부문의 양보는 큰 비중의 사안이 아니다. 또한 나머지 9개 조항들은 노무현 정부가 2007년 4월에 체결한 내용 그대로다. 투자자-국가 소송제(ISD), 역진방지 조항(래칫), 주요 농축산 품목의 관세철폐 기간, 의약품 허가-특허 연계제 등 핵심 독소조항들은 노무현 정부가 체결한 협정에 있던 그대로다. 아무것도 바뀐 것은 없다. 야권단일화 정당화 명분으로 이용당하는 한미 FTA 그럼에도 불구하고 별다른 관점과 이념노선의 차이가 없는 보수양당이 앞 다퉈 한미 FTA를 선거 쟁점으로 제기하는 것은 아군과 적군을 구별 짓고 손쉽게 지지자를 동원할 수 있는 의제이기 때문이다. 한미 FTA는 선거 여론조사 기관에서 흔히 말하는 대표적 ‘갈등이슈’인 셈이다. 그런 점에서 민주당의 한미 FTA 폐기 서한은 실제로 한미 FTA를 폐기시키겠다는 운동 전략이 아니라, 한미 FTA라는 갈등이슈를 소재로 하는 영향력 있는 ‘정치 퍼포먼스’다. 대중들의 관심을 이끌어내면 그것으로 족한 것이다. 새누리당 박근혜 위원장이 경제민주화를 말하면서 동시에 한미 FTA같은 중대한 국가 간 협정을 함부로 다루는 민주당을 성토하고 나서는 모순적인 태도 역시 선거 정치 퍼포먼스의 일환으로 밖에 설명되지 않는다. 서민경제도 돌보면서 진정으로 나라를 걱정하고, 민주당과 달리 말을 바꾸지 않는 진정성 있는 보수, 경제를 살릴 능력 있는 정치지도자라는 이미지를 얻기 위한 목적이다. 또한 중요한 것은 한미 FTA가 민주당 주도의 야권연대를 정당화시켜주는 화려한 명분으로 이용된다는 점이다. 민주당의 공천기준에는 한미 FTA가 존재하지 않으며, 오히려 공천심사위원회 자체가 친 FTA 인사들로 꾸려졌다는 내부논란이 불거지는 상황이다. 하지만 민주당은 한미 FTA 카드를 버리지는 않는다. 통합진보당과 진보신당으로부터 최대한의 양보를 받아내어, 자신이 주도하는 반MB-야권연대를 달성하기 위해 한미 FTA보다 강력한 카드는 없기 때문이다. 반MB-야권연대의 덫에 걸린 한미 FTA투쟁과 범국민운동본부 한미 FTA가 이렇게 여야 정당 간 표몰이 쟁점으로 전락하는 사태로 말미암아 정작 한미 FTA를 둘러싼 진정한 계급투쟁의 발전은 왜곡되고 가로막힌다. 한미 FTA 범국민운동본부(이하 범국본)는 반MB-야권연대의 덫에 걸려 한미 FTA 폐기투쟁의 중심으로서의 위치를 스스로 잊어가고 있다. 범국본은 주말 촛불집회를 계속 개최하고 있지만, 집회내용과 실질적인 사업기조는 이미 반MB-야권연대 총선대응으로 변질되었다. 올 초 범국본 내 심각한 논란을 불러일으키며 진행된 이른바 ‘심판운동’은 야권연대 총선대응 사업기조를 보여주는 가장 대표적인 사업이다. 최초의 논란은 여야정당의 공천반대인사 명단발표 문제로 불거졌다. 범국본 산하에 구성된 검증지원단은 심판자 명단을 ‘날치기의원 151인, 국회의장, 부의장 2인, 민주당의원 7인’으로 제출했다. 그러나 이는 잘못된 기준에 따라 협소하게 심판대상자를 선정한 안이었다. 범국본 내 여러 단체 대표자들은 이러한 명단발표를 반대하고, 다른 기준과 질적으로 다른 총선대응방식을 찾을 것을 제안했다. 첫째, 심판명단 작성의 기준은 한미 FTA 날치기가 아니라 한미 FTA 폐기임을 분명히 해야 하고 둘째, 심판대상은 날치기에 참여한 151인과 7인의 민주당 야합파 의원이 아니라 새누리당과 민주통합당이 되어야 한다는 내용이었다. ‘날치기151인’과 민주당의 핵심 야합파 의원들에 대한 심판은 별도로 강조하면 될 일이지, 그들 때문에 나머지 의원들을 심판에서 제외해서는 안 된다. 그러나 범국본 대표자회의의 논의는 별다른 결론을 내리지 못한 채, 검증지원단의 안을 다수결로 밀어붙이려는 측과 이에 반대하는 측의 논쟁으로 평행선을 그렸다. 결국 논의는 범국본 대표자회의의 다수의견 대로 검증지원단의 심판자명단을 발표하되, 심판명단발표 취지에 “한미 FTA를 체결한 민주당(옛 열린우리당)과 날치기를 자행한 새누리당은 심판받아야 한다”는 문구를 삽입하는 것으로 마무리 지어졌다. (범국본의 심판자명단은 2월16일에 1차 발표되었다.) 범국본은 밀실협상을 통해 한미 FTA를 폭력적으로 체결한 노무현 정부에 맞서 결성되었다. 그렇기 때문에 범국본은 날치기 이전이나 이후나 일관된 한미 FTA 폐기 입장에 근거해서 민주당의 참여정부 FTA 원안 찬성론이나, ISD 재협상 조건부 비준찬성론 등을 비판해왔다. 그런 범국본이 이제 와서 민주당과의 공조를 감안하여 야합파 7명 수준의 부실하기 짝이 없는 심판명단을 발표하고, 한미 FTA 폐기 입장을 분명히 할 수 없다는 것은 결코 납득할 수 없다. 한미 FTA 전면 폐기 기조를 명확히 하고, 지역-현장운동을 조직해야 할 때 한미 FTA는 계급갈등의 광범위한 쟁점들과 분리 불가능한 사안이다. 한미 FTA는 단순히 상품무역과 관련한 관세면제 협정도 아니고, 양국 간 국익의 균형 문제로 접근할 수 있는 협정도 아니다. 자동차와 소고기 문제도 핵심이 아니다. 한미 FTA의 핵심은 경제, 사회, 문화, 금융, 서비스, 교육, 노동 등에 걸친 포괄적인 경제제도의 광범위한 신자유주의적 개혁이다. “일단 한번 체결-발효된 국가간 협정을 폐기하는 일”은 양국 간의 정치, 경제, 외교관계 전반에 걸친 근본적인 전환을 염두에 두어야 하는 일이다. 가령 한미 FTA 폐기는 동북아시아의 평화를 위협하는 한미동맹의 근본적 전환과 결합될 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 한미 FTA가 민주당의 진정성 없는 선거용 퍼포먼스 정치에 활용되고 범국본에 야권연대를 목표로 하는 사업기조가 삽입되면서, 한미 FTA 폐기운동은 더욱 어렵고 복잡한 상황에 놓이게 되었다. 한미 FTA 폐기가 한국 사회의 근본적 변혁을 의미한다는 점을 명확히 하고 새롭게 아래로부터의 운동을 모색해야할 때이다. 경제제도 전반의 근본적 전환에 있어 가장 직접적인 부분은 공공부문의 민영화와 해외매각, 재벌규제 제도들이다. 하지만 한국전력과 발전노조 투쟁, 철도노조 투쟁으로 이어져온 공공부문 민영화저지 투쟁은 지난 2000년대 내내 거듭해서 패배하고, 집중력 있는 공동연대운동으로 발전하는데 실패했다. 비정규직 노동탄압의 선봉인 현대자동차와 노동조합 자체를 인정하지 않는 삼성, 어용노조가 지배하는 재벌들과의 투쟁은 더욱더 어려운 처지에 놓여있다. 이런 상황에서 공공부문을 추가적으로 민영화하고 한번 개혁된 부분을 합법적인 방식으로는 되돌리지 못하도록 봉쇄하는 한미 FTA가 발효되면, 이 민영화 잔치판에 머리 검은 외국투자자로 재벌이 참여하여 각종 규제와 노동권 관련 제도들을 무력화하는 공세를 펼칠 것이다. 그렇기 때문에 한미 FTA 폐기운동은 공공부문 민영화저지 운동전선의 재건과 재벌의 지배체제에 맞선 총노동 전선을 구축하기 위한 지역-현장의 운동을 중심으로 새롭게 건설되어야 한다. “투쟁 없이 총선승리 없다!”는 현재 범국본 촛불집회의 기조는 야권연대를 압박하거나 지지하기 위한 대중동원과 명분 쌓기로 기능할 뿐이다. 한미 FTA투쟁은 이러한 정치적 굴레로부터 벗어나야 한다. 국익을 위한 재협상이 아니라 전면폐기를 명확한 기조로 다잡아야 하고, 반MB 유권자운동-낙선운동이 아니라 현장 노동자투쟁과 민영화저지 운동들을 중심으로 새로운 투쟁 공간을 만들어내는데 집중할 때다.

시그나(Cigna)와 국내의료기관이 체결한 진료비 직불계약의 경과와 의미 지난 1월 31일 글로벌 보험사인 시그나(Cigna International Corporation)가 11개 국내 의료기관과 진료비 직불계약을 체결했다. 이번 계약을 통해서 시그나의 의료보험상품에 가입한 외국인환자들이 한국의 의료기관을 이용할 때 보험혜택을 받을 수 있게 되며, 의료기관은 환자의 진료비를 시그나로부터 직접 지급받을 수 있게 된다. 계약에 참여한 병원은 서울대병원, 가천의대길병원, 서울성모병원, 세브란스병원, 강남세브란스병원, 서울대치과병원, 세종병원, 인하대병원, 청심국제병원, 한양대의료원, 화순전남대병원으로 대부분 수도권 대형의료기관이다. 2009년 1월 국내 병원이 외국인환자를 유치할 수 있도록 의료법이 개정된 후 외국인환자 유치를 위한 시도가 활발한데, 주로 정부기관 주도로 추진되는 모양새다. 보건산업진흥원은 의료계를 대상으로 외국인환자 유치를 위한 워크숍과 설명회를 열고 해외 보험업계 관계자들을 대상으로는 ‘한국병원 체험행사’를 개최하는 등 외국인환자 유치 활성화를 위해 다각도로 노력해왔다. 2011년 2월에는 ‘외국인환자 유치기관 정보포털’을 개설하여 유치사업 전반을 관장하는 시스템을 구축하기도 하였다. 이번 계약 역시 2011년 3월 진수희 당시 보건복지부장관과 시그나 총수와의 면담이 중요한 계기였으며 보건산업진흥원이 나서서 MOU 체결, 표준직불계약서 공동작성 등을 진행한 후 의료기관을 모집하는 형태로 이루어졌다. 그간 정부에서 강력한 의지를 가지고 추진해왔음에도 지지부진하던 외국인환자 유치사업이 이번 계약을 계기로 전환점을 마련할 것으로 보인다. 물론 외국 보험회사와 국내 병원간 진료비 직불계약 체결이 처음 있는 일은 아니다. 하지만 이번 사례는 미국시장 점유율 10위권의 대형 민간보험회사와 국내 주요 의료기관들이 참여하였다는 점에서 이전의 사례와는 구별된다. 보건의료체계의 붕괴를 불러올 외국인환자 유치 사업 표면적으로 보기에 이번 계약이 보건의료영역에 미치는 영향은 제한적이다. 시그나의 의료보험상품에 가입한 외국인 환자의 진료에만 해당되기 때문이다. 그러나 민간보험자본과 병원자본의 이해관계, 그리고 외국인환자 유치사업이 추진되는 맥락을 고려해 보면 문제가 그리 간단하지만은 않다. 현재 의료법에는 ‘보험업법 제2조에 따른 보험회사, 상조회사, 보험설계사, 보험대리점 또는 보험중개사는 외국인환자를 유치하기 위한 행위를 해서는 안된다’고 규정되어 있다. 외국인 환자 유치에는 민간보험회사의 역할이 매우 중요한데, 국내 보험회사들은 여기에 전혀 개입하지 못하는 것이다. 향후 비슷한 형태의 협약들이 이루어지고 외국인환자를 상대로 한 시장이 커지면 국내 보험회사들은 자신들도 외국인환자 유치와 관련한 사업을 하기 위해 의료법 개정을 요구할 것이다. 한편 ‘진료비 직불계약’이라는 형태에도 주목해야 한다. 의료기관과의 직불계약을 통해서 민간보험회사는 의료기관에 진료비를 지불하는 ‘갑’의 입장이 되어 진료 내용에 개입할 수 있게 된다. 또한 진료비 지급심사라는 명분으로 환자의 건강정보 및 의료기록에의 접근이 가능해진다. 더불어 직불계약이 체결된 병원에서만 진료가 이루어지므로 보험회사는 피보험자를 보다 더 효율적으로 관리할 수 있게 된다. 요컨대 의료기관과의 직불계약은 의료시장에서 민간보험자본의 우위를 확보하고 민간의료보험 시장을 확대하는 핵심적 장치인 것이다. 위에서 언급한 두 가지 가능성이 결합될 경우 보건의료체계에 심각한 악영향을 미칠 수 있다. 국내 보험회사들도 외국인환자를 유치할 수 있게 되면 의료기관과 직불계약을 체결하여 환자를 끌어들일 것이고, 외국인환자를 대상으로 한 민간보험회사와 의료기관 사이의 직불계약이 일반화되면 이는 곧 직불계약의 전면적 허용으로 이어질 수 있기 때문이다. 보험자본이 의료시장을 장악할 때 나타나는 부작용은 미국의 사례를 통해 널리 알려져 있다. 이윤을 극대화하기 위해 진료의 질을 떨어뜨리고, 건강하지 못한 사람들을 보험가입에서 배제하는 등 대중의 건강에 악영향을 미친다. 보험료 대비 지급율도 공적보험에 비해 훨씬 낮다. 보다 심각한 것은 민간보험자본과 의료기관과의 직접적 연계망 형성이 장기적으로 건강보험을 무너뜨릴 수 있다는 점이다. 의료기관과의 직불계약 허용은 민간보험자본의 오랜 숙원이다. 삼성생명은 내부보고서에서 직불계약 허용을 건강보험 해체로 가는 중간단계로 설정하고 있기도 하다. 의료산업화가 아닌 의료공공성 강화가 필요하다 병원자본은 “건강보험 당연지정제를 폐지하고 민간의료보험을 활성화하는 것이 외국인환자 유치 활성화에 있어서 가장 중요한 과제”라고 주장하는 등(한나라당 심재철 의원과 대한병원협회가 공동주최한 ‘한국의료의 국제화 그 현황과 전망’ 토론회, 2009년 6월) 외국인환자 유치 사업을 빌미로 의료민영화를 구체적으로 요구해왔다. 정부는 자본의 요구에 호응하여 외국인환자 유치 사업이 국부를 창출하고 경제를 발전시킬 신성장동력산업이라고 주장하고 있다. 중앙일보를 필두로 한 보수언론은 삼성생명과 삼성병원 등 의료자본의 이해를 반영하여 외국인환자 유치를 위해서는 영리병원이 허용되어야 한다는 기사를 끊임없이 쏟아내고 있다. 그러나 의료관광산업 활성화는 대형병원, 민간보험회사의 배를 불려줄지언정 민중에게는 어떠한 이득도 되지 않는다. 오히려 의료관광산업 추진 과정에서 보건의료체계가 붕괴되고 국민건강이 악화될 것이 우려된다. 국민건강에 심대한 위협이 될 수 있는 지금과 같은 방식의 외국인환자 유치사업은 중단되어야 한다. 지금 필요한 것은 의료산업화가 아니라 국민의 건강권을 보장할 수 있는 공공적인 보건의료체계의 구축이다.

시그나(Cigna)와 국내의료기관이 체결한 진료비 직불계약의 경과와 의미 지난 1월 31일 글로벌 보험사인 시그나(Cigna International Corporation)가 11개 국내 의료기관과 진료비 직불계약을 체결했다. 이번 계약을 통해서 시그나의 의료보험상품에 가입한 외국인환자들이 한국의 의료기관을 이용할 때 보험혜택을 받을 수 있게 되며, 의료기관은 환자의 진료비를 시그나로부터 직접 지급받을 수 있게 된다. 계약에 참여한 병원은 서울대병원, 가천의대길병원, 서울성모병원, 세브란스병원, 강남세브란스병원, 서울대치과병원, 세종병원, 인하대병원, 청심국제병원, 한양대의료원, 화순전남대병원으로 대부분 수도권 대형의료기관이다. 2009년 1월 국내 병원이 외국인환자를 유치할 수 있도록 의료법이 개정된 후 외국인환자 유치를 위한 시도가 활발한데, 주로 정부기관 주도로 추진되는 모양새다. 보건산업진흥원은 의료계를 대상으로 외국인환자 유치를 위한 워크숍과 설명회를 열고 해외 보험업계 관계자들을 대상으로는 ‘한국병원 체험행사’를 개최하는 등 외국인환자 유치 활성화를 위해 다각도로 노력해왔다. 2011년 2월에는 ‘외국인환자 유치기관 정보포털’을 개설하여 유치사업 전반을 관장하는 시스템을 구축하기도 하였다. 이번 계약 역시 2011년 3월 진수희 당시 보건복지부장관과 시그나 총수와의 면담이 중요한 계기였으며 보건산업진흥원이 나서서 MOU 체결, 표준직불계약서 공동작성 등을 진행한 후 의료기관을 모집하는 형태로 이루어졌다. 그간 정부에서 강력한 의지를 가지고 추진해왔음에도 지지부진하던 외국인환자 유치사업이 이번 계약을 계기로 전환점을 마련할 것으로 보인다. 물론 외국 보험회사와 국내 병원간 진료비 직불계약 체결이 처음 있는 일은 아니다. 하지만 이번 사례는 미국시장 점유율 10위권의 대형 민간보험회사와 국내 주요 의료기관들이 참여하였다는 점에서 이전의 사례와는 구별된다. 보건의료체계의 붕괴를 불러올 외국인환자 유치 사업 표면적으로 보기에 이번 계약이 보건의료영역에 미치는 영향은 제한적이다. 시그나의 의료보험상품에 가입한 외국인 환자의 진료에만 해당되기 때문이다. 그러나 민간보험자본과 병원자본의 이해관계, 그리고 외국인환자 유치사업이 추진되는 맥락을 고려해 보면 문제가 그리 간단하지만은 않다. 현재 의료법에는 ‘보험업법 제2조에 따른 보험회사, 상조회사, 보험설계사, 보험대리점 또는 보험중개사는 외국인환자를 유치하기 위한 행위를 해서는 안된다’고 규정되어 있다. 외국인 환자 유치에는 민간보험회사의 역할이 매우 중요한데, 국내 보험회사들은 여기에 전혀 개입하지 못하는 것이다. 향후 비슷한 형태의 협약들이 이루어지고 외국인환자를 상대로 한 시장이 커지면 국내 보험회사들은 자신들도 외국인환자 유치와 관련한 사업을 하기 위해 의료법 개정을 요구할 것이다. 한편 ‘진료비 직불계약’이라는 형태에도 주목해야 한다. 의료기관과의 직불계약을 통해서 민간보험회사는 의료기관에 진료비를 지불하는 ‘갑’의 입장이 되어 진료 내용에 개입할 수 있게 된다. 또한 진료비 지급심사라는 명분으로 환자의 건강정보 및 의료기록에의 접근이 가능해진다. 더불어 직불계약이 체결된 병원에서만 진료가 이루어지므로 보험회사는 피보험자를 보다 더 효율적으로 관리할 수 있게 된다. 요컨대 의료기관과의 직불계약은 의료시장에서 민간보험자본의 우위를 확보하고 민간의료보험 시장을 확대하는 핵심적 장치인 것이다. 위에서 언급한 두 가지 가능성이 결합될 경우 보건의료체계에 심각한 악영향을 미칠 수 있다. 국내 보험회사들도 외국인환자를 유치할 수 있게 되면 의료기관과 직불계약을 체결하여 환자를 끌어들일 것이고, 외국인환자를 대상으로 한 민간보험회사와 의료기관 사이의 직불계약이 일반화되면 이는 곧 직불계약의 전면적 허용으로 이어질 수 있기 때문이다. 보험자본이 의료시장을 장악할 때 나타나는 부작용은 미국의 사례를 통해 널리 알려져 있다. 이윤을 극대화하기 위해 진료의 질을 떨어뜨리고, 건강하지 못한 사람들을 보험가입에서 배제하는 등 대중의 건강에 악영향을 미친다. 보험료 대비 지급율도 공적보험에 비해 훨씬 낮다. 보다 심각한 것은 민간보험자본과 의료기관과의 직접적 연계망 형성이 장기적으로 건강보험을 무너뜨릴 수 있다는 점이다. 의료기관과의 직불계약 허용은 민간보험자본의 오랜 숙원이다. 삼성생명은 내부보고서에서 직불계약 허용을 건강보험 해체로 가는 중간단계로 설정하고 있기도 하다. 의료산업화가 아닌 의료공공성 강화가 필요하다 병원자본은 “건강보험 당연지정제를 폐지하고 민간의료보험을 활성화하는 것이 외국인환자 유치 활성화에 있어서 가장 중요한 과제”라고 주장하는 등(한나라당 심재철 의원과 대한병원협회가 공동주최한 ‘한국의료의 국제화 그 현황과 전망’ 토론회, 2009년 6월) 외국인환자 유치 사업을 빌미로 의료민영화를 구체적으로 요구해왔다. 정부는 자본의 요구에 호응하여 외국인환자 유치 사업이 국부를 창출하고 경제를 발전시킬 신성장동력산업이라고 주장하고 있다. 중앙일보를 필두로 한 보수언론은 삼성생명과 삼성병원 등 의료자본의 이해를 반영하여 외국인환자 유치를 위해서는 영리병원이 허용되어야 한다는 기사를 끊임없이 쏟아내고 있다. 그러나 의료관광산업 활성화는 대형병원, 민간보험회사의 배를 불려줄지언정 민중에게는 어떠한 이득도 되지 않는다. 오히려 의료관광산업 추진 과정에서 보건의료체계가 붕괴되고 국민건강이 악화될 것이 우려된다. 국민건강에 심대한 위협이 될 수 있는 지금과 같은 방식의 외국인환자 유치사업은 중단되어야 한다. 지금 필요한 것은 의료산업화가 아니라 국민의 건강권을 보장할 수 있는 공공적인 보건의료체계의 구축이다.

KTX 민영화 저지하고 외주화 철회, 인력충원으로 공공철도 쟁취하자 2011년 말 이명박 정부는 KTX 분할 민영화 계획을 발표했다. 2015년에 개통되는 수서-경부·호남선 KTX의 운영권을 민간 사업자에게 넘기겠다는 것이다. 운영 권한의 범위는 열차 운행 뿐 아니라 역사, 차량기지, 기반시설 유지보수 등도 포함된다. [%=사진1%] 경쟁이 아니라 대기업 특혜 첫째, 정부는 현재 철도 운영의 많은 문제점이 코레일의 독점 때문이라고 주장한다. 때문에 운영권을 민간 기업에 주어 독점을 깨뜨리고 경쟁체제를 도입해야 한다는 말이다. 하지만 철도의 특성상 이용자에게 두 개 회사의 경쟁은 효과가 없다. 철도는 표준 기술을 토대로 선로 위를 여러 열차가 일정 간격을 유지하며 신호에 따라 운행된다. 따라서 대부분의 이용객은 자신이 가까운 역에서 제시간에 출발하는 열차를 타는 지금과 같은 소비 패턴을 유지할 것이다. KTX 분할 민영화는 경쟁체제 도입이 아니라 민간 기업이 안정적 시장에 진입하는 것이다. 민간 사업자는 특별한 투자 없이 안정적인 수입을 장기간 보장받게 되는 엄청난 특혜를 누리게 된다. 철도 노선 중 유일하게 수익을 낼 수 있는 KTX의 운영권을 사기업에 주고, 일반열차의 적자는 국민의 혈세로 메우겠다는 논리는 상식적으로 납득하기 어렵다. 둘째, 철도 노선을 분할하여 서로 다른 기업이 운영하는 것도 문제다. 철도는 궤도, 차량, 인력 시스템이 유기적인 관계를 갖는다. 열차 운행의 안전성과 수송효율을 높이기 위해서는 선로, 차량규격, 신호, 통신 방식이 일치해야 하며 관제, 열차, 역사, 시설관리 등의 기능을 통합하는 시스템이 필요하다. 별개의 기업이 철도를 운영하게 되면 이러한 시스템이 파괴될 것이 분명하다. 또한 한국철도의 영세한 영업거리를 감안할 때, 분리(경쟁)로 인한 효율성이 증가하기 보다는 규모와 범위 및 밀도의 경제가 상실되고 거래비용이 증가함으로써 비효율성이 더욱 높아질 가능성이 높다. 노동자의 호주머니 털어 기업주 배 불리는 것이 경영효율화 셋째, 정부는 민간 기업이 이윤극대화의 논리를 따르기 때문에 비용이 절감되고, 철도 운영의 효율성이 증가할 것이라고 주장한다. 그러면 철도 적자도 해결하고 심지어 운임도 낮출 수 있다고 한다. 철도 운임과, 지출의 31%를 차지하는 선로사용료를 정부가 결정하는 상황에서 기업이 이윤을 극대화하기 위해 취할 수 있는 전략은 오로지 인건비 절감뿐이다. 현재 코레일 수준보다 인력을 줄이고, 더 많은 업무를 외주화하고, 임금을 삭감하는 것이 바로 정부가 말하는 경영 효율화의 실체다. 민영화 지지의 선봉에 서고 있는 김광재 한국철도시설공단 이사장은 "민간은 인건비를 줄여 수익을 내기 때문에 운임료의 20%가 아니라 그 이상도 내릴 수 있을 것"이라며 대놓고 인건비 감축을 주장하고 있다. 하지만 국민경제 차원에서 보면 구조조정으로 얻는 이익은 노동자들에게 돌아가야 할 소득이 민간기업 소유주의 소득으로 이전되는 것에 불과하다. 결국에는 일자리가 줄고 노동자의 소득이 감소하여 국민경제에는 악영향만 끼칠 것이다. 외주화와 인력감축의 참혹한 결과 정부의 투자와 관리부족으로 인한 철도 적자 문제를 외주화와 인력감축, 인건비 절감으로 해결하는 정책 기조는 김대중, 노무현 정부를 거쳐 이명박 정부에 이르기까지 공공부문 개혁, 선진화로 이름만 바꾸며 이어져 왔다. 그 결과는 참혹하다. 시설과 운영이 분리되고, 수많은 업무가 잘게 쪼개져 민간으로 위탁되었다. 시설은 늘었으나 운영 인력은 줄어, 현장의 노동자들은 살인적인 노동 강도에 시달리게 되었다. 한국의 철도노동자 대비 1년간 여객 수송량은 세계에서 5번째로 많다. 그 만큼 인력은 적고, 업무는 과중하다는 뜻이다. 하지만 2006년부터 2010년까지 철도노동자의 임금은 1.2% 인상되었을 뿐이며, 같은 기간 물가상승률인 3.2%보다 낮다. 외주화와 인력감축은 철도 노동자와 승객의 안전을 심각하게 위협하고 있다. 이명박 정부와 허준영 코레일 사장 체제에서 5,115명이 감축되었고, 이 중 2,958명이 철도 안전과 긴밀한 시설·전기·차량 관련 인원이다. 2011년 연이어 안전사고가 발생하고 구성된 ‘민간안전위원회’의 최종보고서는, 시설량은 증가했으나 인원은 오히려 감소하는 등 “경영효율화 논리에 밀린 구조조정으로 인한 유지보수 인력 부족”을 안전 문제의 주요 원인이며, “적정 인력의 확보”가 필요하다고 지적했다. 2011년 12월 8일 코레일 공항철도에서 야간작업을 하던 철도노동자 5명이 열차에 치어 숨진 끔직한 사고는 외주업체의 작업에 대한 안전 통제가 이루어지지 않았던 데에 원인이 있었다. KTX 민영화는 철도 전체의 민영화로 이어질 수 있다 KTX 분할 민영화는 철도 전반에서 추진되고 있는 외주화와 민영화의 일부다. 이명박 정권 초기 공기업 지주회사를 통한 철도 민영화 방안은 유보되었지만 단계적인 분할 민영화는 지속적으로 추진되어 왔다. 우선 시설과 운영의 완전한 분리를 위한 시설유지보수 업무의 광범위한 외주화가 추진되어 왔다. 현재 철도공사는 선로유지보수 업무 외주화를 포함해 2020년까지 전체 시설 분야 노동자의 59%, 전기 분야 36.4%, 차량 분야 28.3%를 외주화하는 계획을 추진 중이다. 그리고 여객과 화물, 그리고 노선별로 운영사업자를 분할하고 민간기업을 진입시키는 방안이 추진되어 왔다. 그 첫 시작이 가장 수익성이 높은 KTX 분할 민영화고, KTX 민영화가 성공하면 화물부문 까지 민영화가 확대될 것이다. 철도를 통해 물류를 진행해온 육상수송 기업들로 구성된 ‘컨테이너운송사업자협의회’는 여객 부문 민영화가 마무리되면 물류부문에서도 민간참여를 정부 측에 공식 요청할 계획을 세우고 있다. 물류기업들은 코레일이 기존 철도운임 할인 폭을 축소하자 철도를 직접 운영하겠다고 나서고 있다. 이미 민간업체는 약 700량의 차량을 소유하고 있어, 기관차만 소유하면 충분히 열차 운영이 가능하다. KTX 분할 민영화를 막아내지 못하면 다음은 화물, 그 다음에는 또 다른 노선의 민영화가 계속될 것이다. 때문에 KTX 분할 민영화를 막고, 시설유지보수 외주화의 문제점을 폭로하고, 철도 전체에서 진행되고 있는 단계적 민영화에 제동을 걸어야 한다. KTX 민영화 저지하고 외주화 철회, 인력충원으로 공공철도 쟁취하자 KTX 분할 민영화는 운영권을 받게 될 기업과 이들과 결탁한 정치권과 정부 관료 외에 누구의 이익에도 부합하지 않는다. 철도 노동자는 구조조정으로 일자리를 잃고 인력 부족으로 살인적인 강도로 노동을 해도 임금은 줄어들어 생존을 위협받는다. KTX를 이용하는 시민의 안전 역시 위협받는다. 노동자 죽이고 철도의 안전과 공공성을 위협하는 KTX 분할 민영화는 반드시 철회되어야 한다. 나아가 시설유지업무의 외주화 등도 즉각 중단되어야 하며, 외주화를 철회하여 다시 코레일에서 관련 업무를 직접 담당하고, 해당 노동자들을 정규직화하며, 부족한 인력을 시급히 충원해야 한다. 또한 철도의 민영화와 구조조정 정책을 모두 폐기하고 공공성을 확대할 수 있는 철도 정책이 새로이 수립되어야 한다. 정부는 민영화에 대한 반대가 거세지자 총선이 끝난 4월에 KTX 운영사업자 공고를 내고, 7월에 사업자 선정을 마무리하겠다고 한다. 하지만 정부는 최악의 경우 반대 여론을 무시하고 추진하겠다는 태도다. 국토부가 이야기하듯 KTX 민영화는 “법 개정이나 누구의 동의도 필요하지 않은 행정처분”이다. 참여정부 시절 제정된 법에 의해 철도운영에 대한 민간사업자 진입에는 어떠한 제한도 없기 때문이다. 이명박 정부의 그동안의 행태를 돌이켜 볼 때 아무리 반대 여론이 거세도 개의치 않고 민영화를 추진하려 들 것이다. 현재 정부는 공격의 화살을 철도 노동자에게 집중하고 있다. 국토해양부는 1월 11일자 보도자료에서 “코레일은 직원들에게 평균 5천8만원의 연봉을 지급하고” 있으며 특히 “고속버스 매표원의 평균 연봉 2천만 원 수준”인데 비해 “기차표를 판매하는 직원은 평균 6천만 원의 연봉을 받고 있다”며 원색적인 선전을 서슴지 않고 있다. 하지만 이는 여러 차례의 구조조정을 거치며 얼마 남지 않은 정규직들의 연봉이며, 코레일 발표 자료와 비교하면 2천만 원이나 차이가 난다. 철도 노동자가 하는 일에 비해 많은 임금을 받고 있는 것이 방만 경영의 핵심이고 철도 적자의 원인인양 호도하고 있다. 따라서 KTX 민영화에 반대하는 세력들은 철도 노동자에 대한 공격을 방어하고, 철도 노동자들이 투쟁의 중심에 설 수 있도록 지지하고 연대해야 한다. KTX 민영화를 둘러싼 사회적 투쟁과 외주화와 인력 감축에 반대하는 현장의 투쟁이 함께 진행되어야 한다. 임기말 정권의 막가파식 행태를 막을 유일한 길은 대중운동을 통해 거대한 압력을 행사하는 것 뿐이다. 공공운수노조는 6월 화물, 철도 등을 중심으로 전면투쟁을 계획하고 있다. KTX 민영화에 반대하는 모두는 공공운수노조의 전면투쟁에 지지, 연대하고 민주노총의 전 조합원이 투쟁에 동참할 수 있도록 민영화의 문제를 알리고 조직해야 한다.

KTX 민영화 저지하고 외주화 철회, 인력충원으로 공공철도 쟁취하자 2011년 말 이명박 정부는 KTX 분할 민영화 계획을 발표했다. 2015년에 개통되는 수서-경부·호남선 KTX의 운영권을 민간 사업자에게 넘기겠다는 것이다. 운영 권한의 범위는 열차 운행 뿐 아니라 역사, 차량기지, 기반시설 유지보수 등도 포함된다. [%=사진1%] 경쟁이 아니라 대기업 특혜 첫째, 정부는 현재 철도 운영의 많은 문제점이 코레일의 독점 때문이라고 주장한다. 때문에 운영권을 민간 기업에 주어 독점을 깨뜨리고 경쟁체제를 도입해야 한다는 말이다. 하지만 철도의 특성상 이용자에게 두 개 회사의 경쟁은 효과가 없다. 철도는 표준 기술을 토대로 선로 위를 여러 열차가 일정 간격을 유지하며 신호에 따라 운행된다. 따라서 대부분의 이용객은 자신이 가까운 역에서 제시간에 출발하는 열차를 타는 지금과 같은 소비 패턴을 유지할 것이다. KTX 분할 민영화는 경쟁체제 도입이 아니라 민간 기업이 안정적 시장에 진입하는 것이다. 민간 사업자는 특별한 투자 없이 안정적인 수입을 장기간 보장받게 되는 엄청난 특혜를 누리게 된다. 철도 노선 중 유일하게 수익을 낼 수 있는 KTX의 운영권을 사기업에 주고, 일반열차의 적자는 국민의 혈세로 메우겠다는 논리는 상식적으로 납득하기 어렵다. 둘째, 철도 노선을 분할하여 서로 다른 기업이 운영하는 것도 문제다. 철도는 궤도, 차량, 인력 시스템이 유기적인 관계를 갖는다. 열차 운행의 안전성과 수송효율을 높이기 위해서는 선로, 차량규격, 신호, 통신 방식이 일치해야 하며 관제, 열차, 역사, 시설관리 등의 기능을 통합하는 시스템이 필요하다. 별개의 기업이 철도를 운영하게 되면 이러한 시스템이 파괴될 것이 분명하다. 또한 한국철도의 영세한 영업거리를 감안할 때, 분리(경쟁)로 인한 효율성이 증가하기 보다는 규모와 범위 및 밀도의 경제가 상실되고 거래비용이 증가함으로써 비효율성이 더욱 높아질 가능성이 높다. 노동자의 호주머니 털어 기업주 배 불리는 것이 경영효율화 셋째, 정부는 민간 기업이 이윤극대화의 논리를 따르기 때문에 비용이 절감되고, 철도 운영의 효율성이 증가할 것이라고 주장한다. 그러면 철도 적자도 해결하고 심지어 운임도 낮출 수 있다고 한다. 철도 운임과, 지출의 31%를 차지하는 선로사용료를 정부가 결정하는 상황에서 기업이 이윤을 극대화하기 위해 취할 수 있는 전략은 오로지 인건비 절감뿐이다. 현재 코레일 수준보다 인력을 줄이고, 더 많은 업무를 외주화하고, 임금을 삭감하는 것이 바로 정부가 말하는 경영 효율화의 실체다. 민영화 지지의 선봉에 서고 있는 김광재 한국철도시설공단 이사장은 "민간은 인건비를 줄여 수익을 내기 때문에 운임료의 20%가 아니라 그 이상도 내릴 수 있을 것"이라며 대놓고 인건비 감축을 주장하고 있다. 하지만 국민경제 차원에서 보면 구조조정으로 얻는 이익은 노동자들에게 돌아가야 할 소득이 민간기업 소유주의 소득으로 이전되는 것에 불과하다. 결국에는 일자리가 줄고 노동자의 소득이 감소하여 국민경제에는 악영향만 끼칠 것이다. 외주화와 인력감축의 참혹한 결과 정부의 투자와 관리부족으로 인한 철도 적자 문제를 외주화와 인력감축, 인건비 절감으로 해결하는 정책 기조는 김대중, 노무현 정부를 거쳐 이명박 정부에 이르기까지 공공부문 개혁, 선진화로 이름만 바꾸며 이어져 왔다. 그 결과는 참혹하다. 시설과 운영이 분리되고, 수많은 업무가 잘게 쪼개져 민간으로 위탁되었다. 시설은 늘었으나 운영 인력은 줄어, 현장의 노동자들은 살인적인 노동 강도에 시달리게 되었다. 한국의 철도노동자 대비 1년간 여객 수송량은 세계에서 5번째로 많다. 그 만큼 인력은 적고, 업무는 과중하다는 뜻이다. 하지만 2006년부터 2010년까지 철도노동자의 임금은 1.2% 인상되었을 뿐이며, 같은 기간 물가상승률인 3.2%보다 낮다. 외주화와 인력감축은 철도 노동자와 승객의 안전을 심각하게 위협하고 있다. 이명박 정부와 허준영 코레일 사장 체제에서 5,115명이 감축되었고, 이 중 2,958명이 철도 안전과 긴밀한 시설·전기·차량 관련 인원이다. 2011년 연이어 안전사고가 발생하고 구성된 ‘민간안전위원회’의 최종보고서는, 시설량은 증가했으나 인원은 오히려 감소하는 등 “경영효율화 논리에 밀린 구조조정으로 인한 유지보수 인력 부족”을 안전 문제의 주요 원인이며, “적정 인력의 확보”가 필요하다고 지적했다. 2011년 12월 8일 코레일 공항철도에서 야간작업을 하던 철도노동자 5명이 열차에 치어 숨진 끔직한 사고는 외주업체의 작업에 대한 안전 통제가 이루어지지 않았던 데에 원인이 있었다. KTX 민영화는 철도 전체의 민영화로 이어질 수 있다 KTX 분할 민영화는 철도 전반에서 추진되고 있는 외주화와 민영화의 일부다. 이명박 정권 초기 공기업 지주회사를 통한 철도 민영화 방안은 유보되었지만 단계적인 분할 민영화는 지속적으로 추진되어 왔다. 우선 시설과 운영의 완전한 분리를 위한 시설유지보수 업무의 광범위한 외주화가 추진되어 왔다. 현재 철도공사는 선로유지보수 업무 외주화를 포함해 2020년까지 전체 시설 분야 노동자의 59%, 전기 분야 36.4%, 차량 분야 28.3%를 외주화하는 계획을 추진 중이다. 그리고 여객과 화물, 그리고 노선별로 운영사업자를 분할하고 민간기업을 진입시키는 방안이 추진되어 왔다. 그 첫 시작이 가장 수익성이 높은 KTX 분할 민영화고, KTX 민영화가 성공하면 화물부문 까지 민영화가 확대될 것이다. 철도를 통해 물류를 진행해온 육상수송 기업들로 구성된 ‘컨테이너운송사업자협의회’는 여객 부문 민영화가 마무리되면 물류부문에서도 민간참여를 정부 측에 공식 요청할 계획을 세우고 있다. 물류기업들은 코레일이 기존 철도운임 할인 폭을 축소하자 철도를 직접 운영하겠다고 나서고 있다. 이미 민간업체는 약 700량의 차량을 소유하고 있어, 기관차만 소유하면 충분히 열차 운영이 가능하다. KTX 분할 민영화를 막아내지 못하면 다음은 화물, 그 다음에는 또 다른 노선의 민영화가 계속될 것이다. 때문에 KTX 분할 민영화를 막고, 시설유지보수 외주화의 문제점을 폭로하고, 철도 전체에서 진행되고 있는 단계적 민영화에 제동을 걸어야 한다. KTX 민영화 저지하고 외주화 철회, 인력충원으로 공공철도 쟁취하자 KTX 분할 민영화는 운영권을 받게 될 기업과 이들과 결탁한 정치권과 정부 관료 외에 누구의 이익에도 부합하지 않는다. 철도 노동자는 구조조정으로 일자리를 잃고 인력 부족으로 살인적인 강도로 노동을 해도 임금은 줄어들어 생존을 위협받는다. KTX를 이용하는 시민의 안전 역시 위협받는다. 노동자 죽이고 철도의 안전과 공공성을 위협하는 KTX 분할 민영화는 반드시 철회되어야 한다. 나아가 시설유지업무의 외주화 등도 즉각 중단되어야 하며, 외주화를 철회하여 다시 코레일에서 관련 업무를 직접 담당하고, 해당 노동자들을 정규직화하며, 부족한 인력을 시급히 충원해야 한다. 또한 철도의 민영화와 구조조정 정책을 모두 폐기하고 공공성을 확대할 수 있는 철도 정책이 새로이 수립되어야 한다. 정부는 민영화에 대한 반대가 거세지자 총선이 끝난 4월에 KTX 운영사업자 공고를 내고, 7월에 사업자 선정을 마무리하겠다고 한다. 하지만 정부는 최악의 경우 반대 여론을 무시하고 추진하겠다는 태도다. 국토부가 이야기하듯 KTX 민영화는 “법 개정이나 누구의 동의도 필요하지 않은 행정처분”이다. 참여정부 시절 제정된 법에 의해 철도운영에 대한 민간사업자 진입에는 어떠한 제한도 없기 때문이다. 이명박 정부의 그동안의 행태를 돌이켜 볼 때 아무리 반대 여론이 거세도 개의치 않고 민영화를 추진하려 들 것이다. 현재 정부는 공격의 화살을 철도 노동자에게 집중하고 있다. 국토해양부는 1월 11일자 보도자료에서 “코레일은 직원들에게 평균 5천8만원의 연봉을 지급하고” 있으며 특히 “고속버스 매표원의 평균 연봉 2천만 원 수준”인데 비해 “기차표를 판매하는 직원은 평균 6천만 원의 연봉을 받고 있다”며 원색적인 선전을 서슴지 않고 있다. 하지만 이는 여러 차례의 구조조정을 거치며 얼마 남지 않은 정규직들의 연봉이며, 코레일 발표 자료와 비교하면 2천만 원이나 차이가 난다. 철도 노동자가 하는 일에 비해 많은 임금을 받고 있는 것이 방만 경영의 핵심이고 철도 적자의 원인인양 호도하고 있다. 따라서 KTX 민영화에 반대하는 세력들은 철도 노동자에 대한 공격을 방어하고, 철도 노동자들이 투쟁의 중심에 설 수 있도록 지지하고 연대해야 한다. KTX 민영화를 둘러싼 사회적 투쟁과 외주화와 인력 감축에 반대하는 현장의 투쟁이 함께 진행되어야 한다. 임기말 정권의 막가파식 행태를 막을 유일한 길은 대중운동을 통해 거대한 압력을 행사하는 것 뿐이다. 공공운수노조는 6월 화물, 철도 등을 중심으로 전면투쟁을 계획하고 있다. KTX 민영화에 반대하는 모두는 공공운수노조의 전면투쟁에 지지, 연대하고 민주노총의 전 조합원이 투쟁에 동참할 수 있도록 민영화의 문제를 알리고 조직해야 한다.